В опрос: Когда в Казани появился первый трамвай
Ваня Крымов
Ответ нашла студентка Института социальных технологий Ольга ПОТАПОВА
Известно, чем больше город, тем острее стоит транспортная проблема. Жителям нужно передвигаться из одно конца города в другой. Конечно, хотелось бы, чтобы это передвижение занимало как можно меньше времени. Поэтому развитие транспорта в Казани все годы было очень важной составляющей общего развития города.
Слово трамвай вошло в обиход казанцев на рубеже XIX и XX столетий. Английское слово tramway – составное, образовано от tram – вагон и way – путь.
Изначально незнакомое и непривычной слово для жителей Казани сейчас является обычным. Трамвай долгие годы был необходимым спутником городского жителя. И только в 2011 году начался демонтаж многих трамвайных маршрутов. Но тем не менее трамвай на пенсию не уходит. Меняются его маршруты. Говорят, скоро появится скоростная линия.
История Казанского трамвая началась в 1875 году с создания конной железной дороги. Министерство путей сообщения России 1 января 1870 года одобрило проект конно-железной дороги в Казани. Через пять лет, в 2 часа дня 2 октября 1875 года, была открыта казанская конка.
Торжественное открытие конки
На момент открытия эксплуатировалось 12 вагонов вместимостью до 40 человек. Вначале были открыты 2 линии: «Волжская» - от Толчка до Дальнего устья и «Проломная» - от Толчка по Проломной улице через Рыбную площадь до церкви Сошествия св. Духа в Суконной слободе.
К концу XIX века действовало 5 линий конно-железной дороги общей протяженностью 18,3 км. Средняя скорость движения не превышала 7,5 км в час.
По толковому словарю Даля простонародное название «конка» определяется как «конно-железнодорожная дорога, рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми». Вследствие своей популярности казанская конка продолжала развиваться. По линиям ходили маленькие коробочные вагоны, запряженные лошадьми. На крутых подъемах пристегивались дополнительные кони – «петрушки».
На мосту через Булак - вагон трамвая
Со временем конка переходит в ведение Анонимного Бельгийского общества конно-железных дорог в Казани, которое и осуществило идею создания в городе электрического трамвая. Конная тяга была заменена электрической.
Кстати, казанский трамвай в старой России – второй после Киевского. 18 ноября 1899 года движение электрического трамвая в Казани было открыто по всем линиям конки. 13 декабря 1900 года конка вообще прекратила свое существование.
В начале века в городе было пять трамвайных маршрутов. У них не было номеров, маршруты обозначались по названиям линий. Первая линия называлась Волго-Проломная. Она шла от пароходных пристаней через Адмиралтейскую слободу до города, пересекала рынок Толчок на углу Проломной и Гостинодворской улиц, далее пролегая по Большой Проломной улице, Рыбной площади, Георгиевской и Второй Проломной, в конец Суконной слободы.
Вторая линия - Воскресенская - тянулась от памятника императору Александру II на Ивановской площади по Воскресенской, Университетской, Большой Проломной улицам, Рыбной площади, Щербакову переулку, Ново-Горшечной улицам, по Третьей горе и далее по Второй горе до земской учительской школы.
Третья линия - Грузинская - также начиналась от памятника императору Александру II на Ивановской площади и шла по Воскресенской, но затем сворачивала на Черноозерскую левую, Лобачевскую, Покровскую улицы и далее вела через Театральную площадь, Грузинскую улицу и Арское поле в сад Русскую Швейцарию и Академическую слободу.
Трамвай в Старо-Татарской слободе
По четвертой линии - Екатерининской - вагоны ходили от Толчка по Гостинодворской, Поперечно-Владимирской, Московской, Евангелистовской и Екатерининской улицам до завода братьев Крестовниковых.
И, наконец, пятая линия – Круговая – проходила от вокзала Московско-Казанской железной дороги по Поперечно-Владимирской, Гостинодворской, Большой Проломной, по Ивановской площади, Воскресенской, Казанской, Воздвиженской, Поперечноказанской улицам, через церковь Святой Евдокии, по Нижне-Федоровской, Касаткиной, Пушкинской, Рыбнорядской улицам, через Рыбную площадь, Булак, пароходную пристань озера Кабан и по Евангелистовской и Большой Мещанской улицам вновь возвращалась к вокзалу.
Общая протяженность пяти линий составляла более 26 км, из них около 16 км были двухпутными. Средняя скорость, развиваемая вагоном, включая и остановки, не превышала 11-13 км в час, а максимальная равнялась 25 км.
Трамвайные вагоны тогда были двух видов - закрытые и открытые. В свою очередь каждый вагон разделялся на два класса - первый и второй. В закрытых вагонах первым классом считалась задняя половина вагона с площадкой, а в открытых – все скамейки, за исключением передней. Вторым классом в закрытых вагонах была передняя половина вагона с площадкой и империал, а в открытых - передняя скамейка и обе площадки.
Билет в первый класс стоил почти вдвое дороже второго. Так, например, цена проезда на Воскресенской линии в первом классе была пять копеек, а во втором - три копейки.
С лово трамвай вошло в обиход казанцев на самом рубеже XIX и XX столетия. Английское слово tramway – составное, образовано от tram – вагон и way – путь. Многим, не только татарам, слово это было тогда в диковинку, оставаясь таковым, для некоторых, и сейчас. Уху привыкшему к русскому языку легче воспринимать сочетание согласных нв , нежели мв , потому до сих пор ещё бытует неправильное произношение названия этого вида транспорта, ныне уже утрачивающего своё важное значение для города.
Ч
ем больше город, тем острее стоит перед его горожанами транспортная проблема. Ведь если возникала необходимость навестить родственников или знакомых живущих на другом конце города, то для того чтобы добраться к ним пешим способом, надо было затратить немало времени и сил. Жизнь горожанина уж такова, что нередко возникает необходимость передвижений по городу и по другим причинам. Например, с целью посещения различных гос.учреждений, где мог идти разбор тяжбы, для получения справки или какого-то разрешения. Немаловажной для горожанина бывает необходимость похода на рынок, а иногда надо бывает добраться до корабельной пристани, чтобы водным путём совершить ещё более дальнее путешествие. Люди со значительными средствами могли позволить себе содержать личные экипажи, или воспользоваться личным портшезом, но это было доступно немногим, потому весьма распространённым был наёмный извоз на конных экипажах – такси минувших столетий. Вообще, история организации
городского общественного транспорта имеет большую историю. Наиболее ранний известный вариант общественного транспорта появился в Париже при Людовике XIV. В 1662 году там начали использовать 8-местные повозки «Carrosses a cinq sous», которые в определенное время проезжали по назначенным линиям. Проезд на таком общественном транспорте стоил 5 су. Однако к 1677 году предприятие заглохло. Но именно эти повозки, вмещавшие восемь пассажиров, и можно считать первым общественным многоместным транспортом
. Позже попытка организации движения многоместного общественного транспорта была повторена в Берлине: в 1739 году там был открыт маршрут, обслуживавшийся так называемыми "полуберлинцами" – повозками на пять посадочных мест. Сперва проезд в них стоил 4 гроша, но к 1769 гóду цена выросла до 36 грошей, а в 1794 году маршрут был закрыт. В 1819 году в Париже вновь была предпринята недолгая попытка устроения городского общественного транспорта, затем в 1827 году француз Жак Лаффит открыл несколько маршрутов в Нанте. Именно этому французу человечество обязано появлением в обиходе нового термина "омнибус". Выведенный Лафитом из латинского выражения «для всех», omnibus
стал обозначать новый вид транспорта: просторные экипажи «для всех»
. Одноконные маломестные экипажи курсировавшие по городским улицам ещё до омнибусов, как ценой, так и вместительностью не составляли конкуренцию последним, а были лишь одним из распространённых видов городского транспорта.
Внешний вид парижского общественного
транспорта
С ебестоимость общественного городского транспорта должна складываться из трёх основных видов «производственных» затрат: во-первых, стоимость и содержание тяговой силы; во-вторых, стоимость и содержание транспортного средства (повозки, кареты); и в третьих, «жалование» водителя транспортного средства, если таковой являлся наёмным работником. Последние два пункта почти извечны, в части первого уже брезжила надежда на технический прогресс. Но, поскольку Джеймс Уатт (Watt) изобрёл паровой двигатель в 1774 году, а полный патент на него только 1784 г., единственным источником тягловой силы для городского транспорта до этого момента была конная тяга, ну, скажем ещё, с некоторыми вариациями на крайний случай, это могли быть: мулы, собаки, верблюды, слоны и иная животная сила способная тащить по городу повозку с людьми. Да и тепловой двигатель, основанный на изобретении мистера Уатта, в его время был слишком громоздок и дорог для использования в качестве двигателя небольших экипажей, а позже омнибуса. Ближайшие перспективы у детища великого английского изобретателя были несколько иные. Начало паровозному железнодорожному транспорту положил Джорж Стефенсон, но уже в начале следующего века. С 1814 года он строил паровозы, создал первые практически пригодные модели, а в 1835 году им была построена и запущена в эксплуатацию первая железная дорога общественного пользования Дарлингтон – Стоктон. Хотя на пути создания «паровозного дела» у его конкурентов возникали непреодолимые трудности. Скажем, успехи пруссаков не были столь обнадёживающими, хотя видный конструктор Фридрих Кригар уже в 1815 году построил на Королевском чугунолитейном заводе в Берлине первую модель немецкого локомотива. Впрочем, изобретение это оказалось чересчур маломощным и негодным для коммерческой эксплуатации. Это «чудо техники» пустили по рельсам, уложенным на территории завода, и население Берлина получило возможность за 4 гроша входных любоваться им. Построенный семью годами позже паровоз инженера Л.К.Альтханса, оказался неудачным. В ходе публичных испытаний проходивших в Гайслаутерне под Сааберрюккеном, этот паровоз вёл себя как «норовистая лошадь», потому в 1835 году его пустили на слом. В такой ситуации немецким компаниям, если они не хотели использовать конную тягу, оставалось использовать изделия гениального английского изобретателя Стефенсона, или ещё двух фирм добившихся успехов на этом поприще: «Шарп, Робертс энд К°» или американца Уильяма Норриса из Филадельфии…
знаменитом цикле о проницательном частном сыщике мистере Шерлоке Холмсе. Но знаменитый сыщик и его верный помощник доктор Уотсон, живя в достатке могли позволить дорогую езду в кэбе и не пользовались омнибусом, который автор вроде нигде и не упоминает. Однако, этот вид транспорта часто использовался клиентами Шерлока Холмса, и вообще простыми лондонцами. То, что пассажир кэба защищён от погодной ненасти и городской пыли, поднимаемой ветром, было очевидно. Первые британские омнибусы, взяли на вооружение это преимущество кэбов, хотя не всегда вагоны этого общественного транспорта были закрыты так, как кареты кэбов. Датой, с которой начинается история британских омнибусов, считается 4 июля 1829 года, когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряжённую тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и ездила поэтому сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими внутри 12 человек. Шиллибер воспользовался лафиттовским названием "омнибус" для своих городских дилижансов и установил плату за проезд в 1 шиллинг. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть цены за проезд на обычной |
||
| Вагон омнибуса |
К онка явилась уже не маленьким эволюционным шагом развития общественного транспорта, а более широким следствием технического прогресса. Её появлению предшествовал целый ряд промышленных новаций. Ещё в XV-XVI веках в копях и рудниках Западной Европы прокладывались деревянные лежни для вагонеток. На заводских дворах России использовались лежневые пути, по которым перемещались вагонетки, называемые "собаками" за громкий лязгающий звук, издаваемый ими при движении. В 1680 году от рудников Ньюкасла (Англия) к порту на реке Тайн была проложена первая дорога с деревянными направляющими (лежнями). А к 1784 г. в России на Змеиногорском руднике (Алтай) была построена первая лежневая дорога на опорах по проекту К. Д. Фролова. Но что немаловажно для нынешней рельсовой дороги? – Металл, производством которого славилась тогда Великобритания. В 1767 году там, на железоделательном заводе в г. Колбрук отлили чугунные рельсы и уложили их в заводскую колейную дорогу. Технология производства и использования железных путей сообщения не стояла на месте. В 1775 на одном из заводов Великобритании были уложены первые рельсы из железных полос, имевших в сечении профиль уголка, что ограничило сход с них колёс вагонеток. К тому же в следующем году английский изобретатель Джессоп предложил колёса вагонеток делать с ребордой, которая предотвращала соскальзывание колёс с рельсов. Не собиралась отставать в этой области и тогдашняя Россия. Ещё через два года после описываемых событий, механик Семёновского рудника Ф. С. Ваганов построил на Алтае лежневую дорогу для вагонеток, перевозивших руду. В 1783 году на Колывано-Воскресенских рудниках были построены внутризаводские рельсовые пути. Автором проектов этих дорог был, по-видимому, К. Д. Фролов. Через пять лет на Александровском заводе в Петрозаводске под руководством А. С. Ярцова были отлиты первые чугунные рельсы и проложен путь для перевозки грузов в вагонетках с канатной тягой. В 1789 году в Великобритании вместо плоских железных рельсов стали отливать рельсы длиной 1 м с круглой головкой под углубление в ободе колеса и с утолщением в середине в виде "рыбьего брюха". И уже к 1794 году в Великобритании была построена первая конно-железная дорога (конка).
П
о толковому словарю Даля простонародное название «конка» определяется как: “...конно-железнодорожная дорога, рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми”
. Конка не долго использовалась как средство сообщения на междугородних расстояниях. Паровой двигатель Уатта составил здесь убийственную конкуренцию. В городской черте, конная тяга выглядела выигрышней по сравнению с казавшимися страшными опасностями парового движения, одновременно сохраняя удобства перевозки больших грузов по рельсам.
В 1831 году французский инженер Луба предложил устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки легких пассажирских вагонов лошадьми. В Нью-Йорке им была организована компания по строительству конно-железных дорог и через полтора года, 14 ноября 1832 года, первый вагон конки двинулся по маршруту Нью-Йорк - Гарлем. Вскоре новый тип железных дорог распространился в Европе, а в 1836 году мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, спроектировал первую в России конно-рельсовую дорогу.
В 1854 г. в окрестностях Санкт- Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. Следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина предполагавший постройку в 1867 г. целой сети конных дорог большого протяжения за Волгой, от Самары до Оренбурга и далее. Вместо них была построена Оренбургская паровая железная дорога.
Начало устройства в Казани сети конно-железных дорог
историк Н.П.Загоскин относит к половине 70-х годов позапрошлого столетия. Ещё в феврале 1870 г городом был заключен контракт на устройство конно-железной дороги с г-ном Панаевым.
Но контракт этот, по ряду причин, что называется «повис в воздухе». Только через три с половиной года, 8 октября 1873 года городская Дума пересмотрела вопрос, признав собственниками предприятия господ Тальквиста и Этолина, были утверждены жёсткие сроки сооружения конки и ввода её в эксплуатацию. И вот, 2 октября 1875 года было открыто движение конки, заработали сразу две линии: Волжская
– от Толчка до волжских пароходных пристаней и Проломная
- от Толчка до церкви Сошествия Св.Духа (в Суконной слободе). Конка понравилась горожанам т.к. проезд по ней стоил гораздо дешевле, чем на экипаже с пьяным извозчиком.
Торжественное открытие конки в Казани
В следствие своей популярности, казанская конка, как и в других городах, продолжала развиваться. По линиям ходили маленькие коробочные вагоны, запряжённые лошадьми. На крутых подъёмах пристёгивались дополнительные кони – «петрушки». С середины 90-х годов казанская городская Дума передала концессию на дальнейшее строительство конки зарубежным предпринимателям, открывшим «Бельгийское анонимное общество конно-железных дорог в городе Казань». К концу XIX века действовало пять маршрутов конки. Вагоны тянули две лошади со скоростью 4 версты в час. В летнее время конка работала с 7 часов утра до 9 часов вечера. Зимой такой регулярности уже не наблюдалось, а некоторые линии вообще не действовали до весны. На четырёх из действующих пяти линий конки, пассажиры могли ехать двумя классами: первым, места которого располагались в передней половине вагона и вторым, места для которого отводились в задней части. На всё протяжение каждой из этих линий такса была одной. Пассажиры первого класса платили за проезд по пяти копеек с персоны, с пассажиров второго класса довольно было и алтына (3 копейки), детишки же возрастом до пяти лет, если не занимали отдельного места, провозились абсолютно задарма. Желающим выдавались особые передаточные билеты , по которым, за ту же плату, предоставлялась возможность в точке скрещения двух линий перейти на другую и следовать уже по ней, но в пределах одного из двух районов действия конки. Эти два района разделялись Центральной линией, прорезывающей всю Казань.
О
днако научный прогресс не стоял на месте.
Конная железная дорога в Казани была переведена на электрическую тягу. Реконструкцию по «замене тяги» осуществляло то же самое бельгийское общество. В 1989 году «бельгийцы» заключили договор с Городской Управой в котором имелись обязательства перевести все городские железные дороги на электрическую тягу к 1917 году. Надо сказать, что с использованием электрической энергии казанцы уже были знакомы, ведь уже в 1895 г. Бельгийским акционерным обществом "Газ и электричество"
в нашем городе была пущена первая Казанская электростанция постоянного тока на напряжении 175 вольт, использование электрической энергии имело спрос и к 1914 году мощность этой электростанции, известной впоследствии как «Красная Заря» достигла 1800 кВт. Эта станция проработала до 1926 г. Но для двигателей
экипажей с электрической тягой требовалось напряжение более высокой величины.
В 1898 году на берегу оз.Кабанъ специально для нужд трамвая была построена центральная станция электрических трамваев. Её корпус, сохранявшийся до 1970-х гг., располагался на берегу Нижнего Кабана, примерно в том месте, где сейчас находится служебный подъезд театра им.Г.Камала. 15 октября 1899 года эта специальная электростанция была принята в эксплуатацию. Паровая машина с помощью ременной передачи вращала три динамо-машины, вырабатывавшие постоянный ток напряжением 550 вольт. И вот 18 ноября 1899 г. в городе появился первый электрический трамвай. Примечательно, что Казань оказалась числе первых российских городов, где стал использоваться этот новый транспорт с электрической тягой. На место трамвайного первопроходца в Российской империи сейчас претендует Киев, где трамвай был пущен в 1892 году, а в 1896 году трамвай начал хождение в Нижнем Новгороде. Начало движения трамваев в Казани пришлось на один год с Москвой, что само по себе уже знаменательно.
Торжественный пуск трамвая в Казани состоялся, 20 ноября 1899 года 
при большом скоплении народа, в присутствии вице-губернатора, представителей местных правительственных и общественных учреждений, гласных думы и земства. На праздничной церемонии, состоявшейся на специально выстроенной за год до этого электрической станции на берегу озера Кабан, архиепископом Казанским и Свияжским Арсением был совершен молебен, по окончании которого и открылось движение вагонов.
Публика была приглашена прокатиться. От желающих не было отбоя, поскольку, как писала одна из местных газет, "вагоны проехали от центральной станции к Арскому полю и оттуда на Проломную, где для приглашенной публики устроен был роскошный обед".
В то время город располагал 36 трамвайными вагонами и 15 километрами путей. Движение шло по трём линиям: Центральной, Грузинской и Проломной. В 1900 году было открыто движение электрического трамвая на волжскую пристань. Тогда же пошли трамваи по Екатерининской и Черноозерской линиям. Ходил трамвай и в Кизическую слободу.
Первая тяговая подстанция
трамваев у оз.Кабанъ
В ернёмся, однако, в Казань конца XIX столетия. Какими бы ни были альтруистами добрые самаритяне «бельгийцы», развернувшие кипучую деятельность во многих городах Российской империи, в первую очередь их целью было извлечение прибыли из предприятия. Новые вагоны, снабжённые электрическими двигателями, "Анонимное общество" получило из Бельгии. В 1899 году было получено 36 моторных вагонов, в 1905г. – 20 штук, в 1912г. - последние 5 вагонов. Разумеется, их стоимость была немалой, да если сюда прибавить стоимость дальней транспортировки - сумма выходила весьма изрядная. Решено было сэкономить, используя безмоторные прицепные вагоны, в качестве которых использовали и переоборудованные вагоны конки. Вагоны конки имели второй этаж - "империал", поэтому Казань оказалась единственным городом в империи с двухэтажным электрическим трамваем .
Б ыли и иные трудности, уже чисто технического плана. Сечение проводов на многих участках не соответствовало передаваемой нагрузке, поэтому напряжение в контактной сети было значительно ниже требуемого, на некоторых участках напряжение и вовсе падало до 40% от номинального, что сказывалось на тяговых свойствах трамвайных электродвигателей. Создание качественной техники требует учёта опыта эксплуатации, доработки технологий, потому хоть трамвайная электростанция работала на дорогом мазуте (после 1917 года на дровах) , но громадные автоматы, установленные на мраморном распределительном щите станции были крайне несовершенны. В т.ч. у них была плохая система гашения дуги и при каждом коротком замыкании на линии, а их бывало немало, эти автоматы срабатывали с грохотом пушечного выстрела и выбросом столба пламени. Маховик паровой машины соединялся со шкивом динамо-машины ремнём из верблюжьей кожи шириной более метра. Случалось, ремень рвался, тогда его концы с громадной силой подбрасывало почти до потолка. В таком полёте ремённые ошмётки, вертящиеся как пропеллер вертолёта, рушили все на своем пути.
О днако, мощности тогдашних трамвайных электродвигателей вполне хватало на очень крутой подъём вагона, тогда как конкой ранее для этого использовались дополнительные пристяжные коняжки, известные как «петрушки» ещё со времен конного маршрута на Петрушкином разъезде. Даже в советское время был маршрут трамвая спускавшийся, как нынешняя «двойка» по ул.Бутлерова, но далее он не поворачивал в сторону Булака, а шёл по ул. Профсоюзной и круто поворачивал вверх на Университетскую. Далее трамвай ехал мимо здания Университета по ул. Чернышевского (впоследствии, ул. Ленина / нынешняя Кремлёвская). Кроме того, и спуск под гору возле здания КФЭИ, был до Великой Отечественной войны куда как круче. Позднее эта крутизна была несколько сглажена дополнительно насыпанным грунтом. Ведь случалось, что трамвайный вагон слишком сильно разгонялся под горку и сходил с рельсов. Такие случаи были на спуске ул.Бутлерова и на спуске от Университета. Поэтому для второго трамвайного маршрута у съезда под гору был установлен контрольный пункт. В случае упомянутом относительно ул.Университетской, сошедший с рельсов трамвай, не успев повернуть на Профсоюзную, «долетел» до ул.Баумана. Кто бывал в районе дома-музея Ульяновых на одноимённой улице, наверняка видел крутые улочки, спускающиеся к оврагам. Да, ведь здесь Казань представлена весьма пересечённым ландшафтом. До революции ул.Ульянова была улицей Первой горы. Там, где сейчас , улица Второй горы, а далее через овраг у шамовского парка, шла улица Третей горы. Нынешняя ул.Лесгафта, тогда ул.Муратовская, своим началом упиралась в ул.Лихачёвскую – ныне ул.Айвазовского. И здесь тоже ходил трамвай. Причём, это место ни чуть не проще для движения трамваев, нежели прежний маршрут на ул.Университетской. Если будет время посмотрите, что из себя представляет ул.Айвазовского – это земляной «Девятый вал»: очень крутой спуск и такой же резкий и крутой подъём. Старинная фотография запечатлела движение трамвая по ул. Лихачевской. Церкви Кирилла и Мефодия, здесь теперь нет, её место давно занял жилой дом-«сталинка». На другой фотографии видно, что с улицы Лихачёвской (Айвазовского) трамвайные пути поднимались к нынешней ул.Волкова.
Т рамвайное сообщение стало неотъемлемой частью города. Расположение станции трамвая возле того или иного заведения, торгового места, создавало преимущество, делая коммерческое предприятие привлекательным для клиентов, и соответственно более прибыльным. К примеру, гостиничные номера близ которых имелась трамвайная станция, были интереснее как приезжим гостям города, так и проживавшим в нумерах горожанам. Так, в рекламе гостиничных номеров небезысвестного «Казанского подворья», наличие рядом трамвайной станции было выделено заглавными буквами. Понятно, что такое выгодное соседство с остановками общественного транспорта считалось преимущественным и во времена хождения в городе конки.
 |
 |
 |
||
 |
 |
 |
||
Н а некоторых дореволюционных почтовых открытках с видами Казани можно заметить трамвайные вагоны, ставшие неотъемлемой частью городской жизни. Даже там, где трамваи не видны, частенько можно разглядеть трамвайные пути патронируемые вездесущими добрыми самаритянами «бельгийцами». Срок концессии на трамвайные линии, построенные и эксплуатировавшиеся Бельгийским анонимным обществом конно-железных дорог в Казани , заканчивался, согласно договору с городской думой и губернской земской управой, в октябре 1942 года. Однако, революция смешала все планы. С приходом новой власти исчезла частная собственность на сколько-нибудь значащие объекты производства. Вся важная инфраструктура, отошла в собственность государства, в том числе и конно-железные дороги которые были национализированы декретом ВЦИК и Совнаркома РСФСР от 28 июня 1918 года…
Н о именно 1918-1921 годы явились для трамвайной системы города, да и не только трамвайной, годами разрухи и упадка. Хождение трамвая практически прекратилось, если не считать случайных грузоперевозок и перебросок воинских частей. К середине 1923 года эксплуатацию трамваев начали возобновлять. Но на линию выходило не более 10-12 вагонов. Всего годных к эксплуатации вагонов в трамвайном парке тогда насчитывалось 18 моторных и 2 прицепных вагона, а общая длина трамвайных путей пригодных для эксплуатации составляла не более 24 км из созданных ранее 55 км. Основная часть вагонного хозяйства была в негодном для эксплуатации состоянии, это 42 моторных и 43 прицепных вагонов. Получить новые вагоны в то время не представлялось возможным. Поэтому трамвайным управлением решено было приобретать старые московские вагоны. В 1924 году было куплено 20 и собрано из них 14 моторных и 2 прицепных вагона. В 1925 году Горсовет решил основательно взяться за восстановление и развитие трамвая. В 1926 году были приобретены 4 новых вагона. В 1928 году были проложены вторые пути, т.е. сообщение стало двухколейным. А в 1930 году проложена новая линия в Ягодную слободу. В следующем 1931 году трамвайным сообщением была охвачена и Ново-татарская слобода. В 1933 году трамвайное сообщение было налажено в район Казмашстроя (авиастрой) и в слободах: Козья, Кизическая, Гривка. К началу 1935 года общая длина путей составляла 56,8 км. Причем все пути, исключая только часть маршрутов №2 и №6 были двухколейными. А вообще, с 1929 года Мытищинский вагоностроительный завод стал поставлять трамвайные вагоны во многие города страны и Казани в т.ч. К 1935 году трамвайное хозяйство Казани имело 53 новых моторных вагонов Мытищинского и Николаевского заводов, 10 старых московских и 8 моторных вагонов оставшихся от «бельгийских анонимов», один из которых был самым настоящим ветераном, т.к. эксплуатировался с самого основания в Казани трамвайного сообщения. Этот вагон вполне мог послужить действующим историческим экспонатом на праздновании 35 летнего юбилея казанского трамвая. Прицепных вагонов было тогда 50, из которых 22 новых, Мытищинского завода и 28 вагонов собственной постройки управления казанского трамвая.
В систему ремонта и укладки трамвайных путей пришла модернизация. Вместо дорогой термитной сварки стали использовать электрическую. К 1934 году все кустарные стрелки и крестовины были заменены на современные. Электросварка проникла во все виды путевых работ. В 1935 году Татреспублика отмечала 15-летие своего образования, потому неудивительны оценки успехов различных отраслей именно в привязке к 1935 году. Местная пресса приводила сравнительную таблицу объёмов пасажироперевозок по состоянию на 1935 год, которая красноречиво свидетельствовала в пользу успехов социализма. Однако, такая аналитика равносильна сравнению количества телевизоров среди крестьян в 1896 году и в 1996. На деле просто сказывается научно-технический прогресс во всем мире в целом. Ведь в 1896 году телевизором не пользовался даже Помазаник Божiя. В деле трамвайных перевозок, прогресс сказался в следующих цифрах: средняя эксплуатационная скорость трамвая к 1934 году была доведена с 9 км/час до 12,4 км/час.П разднование Татреспубликой свого 15-летия, по всей видимости вызвало ветер перемен и в деле управления трамваем. В феврале 1935 года Управление Казанского городского трамвая находившегося в ведении горкомхоза, было реорганизовано в трест городских железных дорог. Кроме того, к 1 мая того же года было подготовлено два трамвая, которые на пробу выкрасили один в оливковый, другой в синий цвета. Ранее уже поднимался вопрос о том, что надо сделать вид вагонов казанского трамвая презентабельнее. Было признано, что вагоны казанского трамвая необычайно грязны как снаружи, так и внутри. Изначальное решение было выкрасить низ трамвайных вагонов в оливковый цвет, верх в палевый, а для трамвайных кондукторов ввести новую форму. Для обкатки этой идеи так и планировалось пустить два пробных поезда новой окраски. Первомай стал испытательным днём для этой идеи. Кроме того, решено было увеличить штат трамвайных уборщиц на 20 человек и уже к марту 1935 года ассигновано 10 тысяч рублей на дезинфекцию вагонов.
 |
 |
||
| Критическая статья в прессе, 1934 год. Из фондов НА РТ (673Kб) |
О покраске трамваев в прессе, 1935 год. Из фондов НА РТ |
О днако республиканская пресса 1930-х пестрит и критическими статьями в адрес трамвайного управления. Это и невысокий уровень ремонтных работ, и слишком большой процент возврата вагонов в парк, и частые случаи схода вагонов с рельс (в 1934 г 569 случаев) и даже столкновения вагонов (в 1934 году 88 случаев). Весьма хромала регулярность хождения трамваев. Имелись нарекания и на культурный уровень работников управления в круг производственных обязанностей которых входило общение с пассажирами – кондукторов, контролеров, вагоновожатых. В общем, было к чему стремиться, чтобы улучшить культуру транспортного обслуживания горожан...
Н а дорогах прилегающих к трамвайным путям хватало и водятлов. Например, в час дня 9 января 1035 года на Адмиралтейской дамбе произошло столкновение трамвая 5-го маршрута с грузовиком Татторга, и всё из-за того, что шофер грузовика Самарин не соблюдал правил уличного движения. Шофер, направлявшийся в город из Адмиралтейской слободы вел машину вопреки правилам, левой стороной шоссе, и когда навстречу подходил трамвай, пытался пересечь линию прямо перед самым вагоном. При столкновении тогда пострадали двое человек: вагоновожатая Черепанова и оперуполномоченный гормилиции Иванов. Оба получили легкие ранения. Случалось очень много несчастных случаев, часто связанных с неосторожностью самих пассажиров. Часто страдали дети или приезжие из сельской местности. По ряду причин, и перечисленным тоже, в феврале 1935 года Управление Казанского городского трамвая, находившегося в ведении горкомхоза, как сказано выше, было реорганизовано в трест городских железных дорог с непосредственным подчинением президиуму горсовета. Директором треста был назначен тов.А.В.Петров. Однако, название «управления трамвая», не исчезло из обихода.
К адры решают все – таково одно из известнейших изречений сталинской эпохи. Для Казанского Управления трамвая подготовка производственных кадров была одной из важных задач. С расширением трамвайных веток и уплотнением интервала маршрутов в 1930-х годах, требовались дополнительные кадры. С целью подготовки кадров для работы вагоновожатыми и кондукторами на трамвайной линии, управлением организовывались двухмесячные курсы. Поскольку партийной директивой была поставлена задача готовить национальные кадры, предпочтение отдавалось татарам. При приёме на курсы обращали внимание и на социальное происхождение. Следует отметить, что кондукторам владеющим кроме русского и татарским языком, проще было общаться с пассажирами, особенно прибывшими в Казань из сельской глубинки. Базовой планкой для учащихся трамвайных курсов была программа школы 4-х летки. На курсы вожатых принимались люди не моложе 20 лет, на курсы кондукторов не моложе 19. Причём, эти учащиеся обеспечивались и стипендией. В 1935 году учившиеся на вагоновожатых получали от 45 до 55 руб., а будущие кондуктора от 35 до 45 руб.
 |
 |
 |
||||
 |
 |
 |
||||
 |
 |
 |
||||
 |
 |
 |
Трамвайная система в Казани состоит из пяти действующих маршрутов. Ежедневный выпуск составляет 82 трамвая. Большинство трамвайных линий проложены по оси магистральных улиц, в большинстве своём на выделенном полотне, огороженном бортовыми камнями. Трамвай в центре города в большей степени был убран в 2000-х годах из-за борьбы с пробками на узких улицах, некоторые маршруты оказались нерентабельными после оптимизации транспортной схемы в 2006-2007 годах. В 2009-2013 годах была произведена реконструкция трамвайных путей на основных магистралях, а также строительство трёх новых трамвайных линий, что позволило запустить в 2012 году по участку Большого Казанского кольца трамвайный маршрут № 5 с ускоренным режимом движения. Систему обслуживает МУП «Метроэлектротранс», Трамвайное депо имени Героя СССР И. К. Кабушкина, связанное с основной сетью служебной соединительной ветвью . Все трамваи оборудованы автоинформаторами на трёх языках (русский, татарский, английский). Стоимость проезда составляет 25 рублей наличными, 23 рубля по электронной карте (2016 год). На маршрутах задействованы кондукторы и, помимо оплаты за наличный расчёт (с более высокой стоимостью проезда), действуют общегражданские (с разными тарифными планами пополнения, включая проездные по срокам и «электронный кошелёк»), а также льготные электронные транспортные карты.
Система имеет несколько уникальных особенностей:
- Маршрут № 5 (скоростной (ускоренный) трамвай первого этапа) протяжённостью 23 км с 32 остановками и временем проезда около 1 часа. Тем не менее, он не является самым длинным в России (в Магнитогорске действуют встречные кольцевые маршруты № 13, 14 длиной более 28 км). Ранее действовали самые длинные в России и самые длинные в мире (из числа внутригородских) встречные кольцевые маршруты № 20, 21, имевшие протяжённость 32 км, 46 остановок, время проезда 2 часа 10 минут. Отменены в 2008, ожидается их возобновление по изменённому пути следования по Большому казанскому кольцу вместо маршрута № 5.
- Разворотный треугольник на конце маршрута № 5 возле пересечения проспекта Победы и Оренбургского проезда у микрорайона Солнечный город. Ранее несколько десятков лет действовал разворотный треугольник на конце закрытого маршрута № 2.
- Полное пересечение трамвайных путей на все 6 возможных направлений на перекрёстке улиц Татарстан и Тукая. В настоящее время осталось 3 направления: в сторону площади Тукая пути демонтированы.
- Двухуровневые перекрестия трамвайных линий без поворотных-стрелочных пересечений: на перекрёстке улицы Зорге (надземный уровень - путепровод с маршрутом № 4) и проспекта Победы (наземный уровень со скоростным маршрутом № 5), под которым на подземном уровне также находятся пути и станция метро ; на перекрёстке Сибирского тракта (наземный уровень с маршрутом № 4) и улицы Арбузова (выемочный нижний уровень со скоростным маршрутом № 5).
- Вагоны РВЗ-6М2 - до 1987 вагонный парк состоял из них на 100 %. Сейчас сохранились т. н. «парадный вагон» (на линии в дни праздников), вагон-вышка контактной сети, трактир (работает по заказам) и поливочный вагон.
- Экспозиция под открытым небом из вагонов-репликаров конки и дореволюционного трамвая и настоящего вагона типа на Аллее Славы на пересечении улиц Петербургская и Эсперанто (Назарбаева) перед зданием МУП «Метроэлектротранс» возле станции метро «Суконная слобода» .
Маршруты
История
2007 год В 2007 году был, изначально временно на время ремонта путей, закрыт трамвайный маршрут № 1, а также было объявлено о скором снятии трамвая по улице Декабристов и Кремлёвской дамбе со строительством новой линии через Ягодную слободу. Была прекращена эксплуатации трамвайной линии по улице Мазита Гафури.
2008 год В апреле по настоянию ГИБДД г. Казани было объявлено о скором демонтаже трамвайной линии по улицам Пушкина, Карла Маркса и Николая Ершова, с заменой трамвая троллейбусом, который был осуществлён в сентябре того же года. При этом ещё в июне 2008 года были закрыты самые длинные в мире трамвайные маршруты № 20 и № 21, а также маршрут № 5. До сентября же на линии оставался лишь один маршрут № 12. В июле того же года путём строительства дополнительных направлений на трамвайных узлах были объединены в один маршрут № 9 маршруты № 9 и № 10, а также продлён до Железнодорожного вокзала маршрут № 3, при этом перекрёсток улиц Тукая и Татарстан стал единственным в России перекрёстком со всеми трамвайными направлениями.
2009 год
Весной было начато строительство обещанной трамвайной линии через Ягодную слободу.
Тогда же было начато строительство транспортной развязки улицы Декабристов и проспекта Ямашева , для чего осенью временно были закрыты трамвайные маршруты № 13 и № 14, а маршрут № 19 был сокращён до улицы Короленко. Трамвайная сеть при этом разделилась на две независимые части.
В то же время «горный» маршрут № 2 и вагоны, эксплуатировавшиеся на нём, был передан на эксплуатацию в депо № 2 (бывшее № 3), в котором не было опыта работы с ними. В результате зимой 2010 года многие из них оказались нерабочими, из-за чего уменьшился выпуск на этот маршрут, а также увеличились интервалы его движения.
2010 год
В июле из-за строительства всё той же развязки маршрут № 9 пришлось сократить до депо № 2, а трамвайную сеть пришлось разделить на 3 независимые части, с организацией временного депо на кольце Железнодорожного вокзала, а также был начат ремонт путей на проспекте Ямашева.
В то же время рассматривались варианты соединения линии маршрута № 9 со строящейся линией через Ягодную слободу. В результате, в короткие сроки была спроектирована и построена линия по улице Энергетиков, с выходом на строящуюся линию в районе остановки «Улица Серова», которая была запущена в эксплуатацию вместе с основными участком линии через Ягодную слободу 6 октября 2010 года .
2011 год
Летом был начат ремонт путей на проспекте Победы , маршрут № 19 был временно закрыт, а также, в связи со строительством путепровода по улице Зорге маршрут № 11 был укорочен до остановки «улица Гарифьянова» со строительством временного кольца.
В июле-августе по ряду причин была демонтирована линия последнего проходящего через центр города маршрута № 2 с уникальным разворотным треугольником и перекрёстком со всеми направлениями
В ноябре была сдана развязка улицы Декабристов с проспектом Ямашева и снова запущена маршруты № 13 и № 14.
2012 год Началось строительство новой линии к микрорайону «Солнечный город», которая была введена в строй 31 октября вместе с реконструированной линией по проспекту Победы и новым маршрутом № 5 как линия трамвая с ускоренным режимом движения. Время пути от конечной до конечной составило 1 час, а протяжённость маршрута 23 километра. Маршрут № 14 был закрыт .
Также начат ремонт трамвайной линии по улицам Тукая и Шахиди, в связи с чем была приостановлена работа маршрутов № 3 и № 7.
2013 год Началось поступление в город трамваев Белкоммунмаш моделей АКСМ-843 00М и АКСМ-62103 . С 15 мая изменилась нумерация трамвайных маршрутов. Со 2 июня был возобновлён маршрут № 7 под новыми номером 2.
В августе был выведен из эксплуатации последний вагон 71-605 А.
2016 год В течении года было закуплено 22 новых трамвая 71-623 -02, после чего были списаны оставшиеся трамваи старых модификаций: ЛМ-93 , ЛМ-99К , 71-608КМ и 71-619К/КТ .
Проекты и планы сети
К 2018 году для 33-километровой полной кольцевой линии скоростного (ускоренного) трамвая ожидается строительство новых трамвайных путей от микрорайона Солнечный город до посёлка Борисково (участок Большого казанского кольца) и возобновление встречно-кольцевых маршрутов (вместо № 3, 5) со следованием по всему Большому казанскому кольцу .
Подвижной состав
По состоянию на октябрь 2016 года в наличии имеется 91 пассажирский трамвай 
| Пассажирские вагоны | ||||
|---|---|---|---|---|
| Модель | Количество | Маршруты | Максимальное количество | Год начала эксплуатации |
| 71-402 | 10 | 1,2,6 | 10 | 2002 |
| ЛМ-99 АЭ | 19 | 1,2,6 | 20 | 2007 |
| АКСМ-62103 | 20 | 4,5,6 | 20 | 2013 |
| АКСМ-843 00М | 20 | 5 | 20 | 2013 |
| 71-623 -02 | 22 | 4,5 | 22 | 2016 |
Ранее эксплуатировавшиеся модели трамваев:
| Пассажирские вагоны | ||||
|---|---|---|---|---|
| Модель | Количество | Год начала эксплуатации | Год вывода из эксплуатации | |
| Бельгийский моторный вагон | ? | 1899 | ? | |
| Х/М | ? | ? | ? | |
| КТМ-1 /КТП-1 | ? | ? | ? | |
| МТВ-82 | ? | 1960-е | ? | |
| ЛМ-57 | 9 | 1961 | 1967 | |
| РВЗ-6 | >500 | 1960-е | 2009 | |
| РВЗ-7 | 5 | 1980-е | 1987 | |
| 71-605 | 142 | 1987 | 2014 | |
| 71-608 К | 24 | 1993 | 2009 | |
| 71-608 КМ | 46 | 1995 | 2016 | |
| 71-619 К | 4 | 1999 | 2016 | |
| 71-619 К-01 | 1 | 1999 | 2016 | |
| 71-619 КТ | 1 | 2005 | 2016 | |
| ЛМ-93 | 7 | 1993 | 2016 | |
| ЛМ-99 К | 15 | 2000 | 2016 | |
В декабре 2009 года списаны все вагоны 71-608 К.
Работавшие на маршруте № 2 до середины 2009 года пассажирские вагоны РВЗ-6М2 отставлены от работы и не числятся на балансе предприятия.
В августе 2013 был списан последний вагон модели 71-605 , в августе 2014 года последний 71-605А .
Единственный вагон 71-619 КТ был списан в феврале 2016 года из-за постоянных поломок и сложностей в обслуживании, а также вагоны ЛМ-93 и ЛМ-99 К в связи с прибытием новых вагонов 71-623.
Фотогалерея
| вагон 71-605А ; основной тип трамвая в городе в 1990-х гг. | вагон 71-608КМ 1995-2001 г. в городе | вагон 71-619К-01 1999-2003 гг. в городе |
| |  |
|
| Спецвагон-рельсотранспортер ТК-28 | Спецвагон-снегоочиститель ВТК-01 | Спецвагон-шпалоподбивочник ШПМА-4К на строительстве трамвайной линии по улице Энергетиков |
Напишите отзыв о статье "Казанский трамвай"
Примечания
См. также
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Казанский трамвай
– Я не буду покойна до тех пор, пока ты мне не дашь этого обещания.Соня разрыдалась истерически, отвечала сквозь рыдания, что она сделает все, что она на все готова, но не дала прямого обещания и в душе своей не могла решиться на то, чего от нее требовали. Надо было жертвовать собой для счастья семьи, которая вскормила и воспитала ее. Жертвовать собой для счастья других было привычкой Сони. Ее положение в доме было таково, что только на пути жертвованья она могла выказывать свои достоинства, и она привыкла и любила жертвовать собой. Но прежде во всех действиях самопожертвованья она с радостью сознавала, что она, жертвуя собой, этим самым возвышает себе цену в глазах себя и других и становится более достойною Nicolas, которого она любила больше всего в жизни; но теперь жертва ее должна была состоять в том, чтобы отказаться от того, что для нее составляло всю награду жертвы, весь смысл жизни. И в первый раз в жизни она почувствовала горечь к тем людям, которые облагодетельствовали ее для того, чтобы больнее замучить; почувствовала зависть к Наташе, никогда не испытывавшей ничего подобного, никогда не нуждавшейся в жертвах и заставлявшей других жертвовать себе и все таки всеми любимой. И в первый раз Соня почувствовала, как из ее тихой, чистой любви к Nicolas вдруг начинало вырастать страстное чувство, которое стояло выше и правил, и добродетели, и религии; и под влиянием этого чувства Соня невольно, выученная своею зависимою жизнью скрытности, в общих неопределенных словах ответив графине, избегала с ней разговоров и решилась ждать свидания с Николаем с тем, чтобы в этом свидании не освободить, но, напротив, навсегда связать себя с ним.
Хлопоты и ужас последних дней пребывания Ростовых в Москве заглушили в Соне тяготившие ее мрачные мысли. Она рада была находить спасение от них в практической деятельности. Но когда она узнала о присутствии в их доме князя Андрея, несмотря на всю искреннюю жалость, которую она испытала к нему и к Наташе, радостное и суеверное чувство того, что бог не хочет того, чтобы она была разлучена с Nicolas, охватило ее. Она знала, что Наташа любила одного князя Андрея и не переставала любить его. Она знала, что теперь, сведенные вместе в таких страшных условиях, они снова полюбят друг друга и что тогда Николаю вследствие родства, которое будет между ними, нельзя будет жениться на княжне Марье. Несмотря на весь ужас всего происходившего в последние дни и во время первых дней путешествия, это чувство, это сознание вмешательства провидения в ее личные дела радовало Соню.
В Троицкой лавре Ростовы сделали первую дневку в своем путешествии.
В гостинице лавры Ростовым были отведены три большие комнаты, из которых одну занимал князь Андрей. Раненому было в этот день гораздо лучше. Наташа сидела с ним. В соседней комнате сидели граф и графиня, почтительно беседуя с настоятелем, посетившим своих давнишних знакомых и вкладчиков. Соня сидела тут же, и ее мучило любопытство о том, о чем говорили князь Андрей с Наташей. Она из за двери слушала звуки их голосов. Дверь комнаты князя Андрея отворилась. Наташа с взволнованным лицом вышла оттуда и, не замечая приподнявшегося ей навстречу и взявшегося за широкий рукав правой руки монаха, подошла к Соне и взяла ее за руку.
– Наташа, что ты? Поди сюда, – сказала графиня.
Наташа подошла под благословенье, и настоятель посоветовал обратиться за помощью к богу и его угоднику.
Тотчас после ухода настоятеля Нашата взяла за руку свою подругу и пошла с ней в пустую комнату.
– Соня, да? он будет жив? – сказала она. – Соня, как я счастлива и как я несчастна! Соня, голубчик, – все по старому. Только бы он был жив. Он не может… потому что, потому… что… – И Наташа расплакалась.
– Так! Я знала это! Слава богу, – проговорила Соня. – Он будет жив!
Соня была взволнована не меньше своей подруги – и ее страхом и горем, и своими личными, никому не высказанными мыслями. Она, рыдая, целовала, утешала Наташу. «Только бы он был жив!» – думала она. Поплакав, поговорив и отерев слезы, обе подруги подошли к двери князя Андрея. Наташа, осторожно отворив двери, заглянула в комнату. Соня рядом с ней стояла у полуотворенной двери.
Князь Андрей лежал высоко на трех подушках. Бледное лицо его было покойно, глаза закрыты, и видно было, как он ровно дышал.
– Ах, Наташа! – вдруг почти вскрикнула Соня, хватаясь за руку своей кузины и отступая от двери.
– Что? что? – спросила Наташа.
– Это то, то, вот… – сказала Соня с бледным лицом и дрожащими губами.
Наташа тихо затворила дверь и отошла с Соней к окну, не понимая еще того, что ей говорили.
– Помнишь ты, – с испуганным и торжественным лицом говорила Соня, – помнишь, когда я за тебя в зеркало смотрела… В Отрадном, на святках… Помнишь, что я видела?..
– Да, да! – широко раскрывая глаза, сказала Наташа, смутно вспоминая, что тогда Соня сказала что то о князе Андрее, которого она видела лежащим.
– Помнишь? – продолжала Соня. – Я видела тогда и сказала всем, и тебе, и Дуняше. Я видела, что он лежит на постели, – говорила она, при каждой подробности делая жест рукою с поднятым пальцем, – и что он закрыл глаза, и что он покрыт именно розовым одеялом, и что он сложил руки, – говорила Соня, убеждаясь, по мере того как она описывала виденные ею сейчас подробности, что эти самые подробности она видела тогда. Тогда она ничего не видела, но рассказала, что видела то, что ей пришло в голову; но то, что она придумала тогда, представлялось ей столь же действительным, как и всякое другое воспоминание. То, что она тогда сказала, что он оглянулся на нее и улыбнулся и был покрыт чем то красным, она не только помнила, но твердо была убеждена, что еще тогда она сказала и видела, что он был покрыт розовым, именно розовым одеялом, и что глаза его были закрыты.
– Да, да, именно розовым, – сказала Наташа, которая тоже теперь, казалось, помнила, что было сказано розовым, и в этом самом видела главную необычайность и таинственность предсказания.
– Но что же это значит? – задумчиво сказала Наташа.
– Ах, я не знаю, как все это необычайно! – сказала Соня, хватаясь за голову.
Через несколько минут князь Андрей позвонил, и Наташа вошла к нему; а Соня, испытывая редко испытанное ею волнение и умиление, осталась у окна, обдумывая всю необычайность случившегося.
В этот день был случай отправить письма в армию, и графиня писала письмо сыну.
– Соня, – сказала графиня, поднимая голову от письма, когда племянница проходила мимо нее. – Соня, ты не напишешь Николеньке? – сказала графиня тихим, дрогнувшим голосом, и во взгляде ее усталых, смотревших через очки глаз Соня прочла все, что разумела графиня этими словами. В этом взгляде выражались и мольба, и страх отказа, и стыд за то, что надо было просить, и готовность на непримиримую ненависть в случае отказа.
Соня подошла к графине и, став на колени, поцеловала ее руку.
– Я напишу, maman, – сказала она.
Соня была размягчена, взволнована и умилена всем тем, что происходило в этот день, в особенности тем таинственным совершением гаданья, которое она сейчас видела. Теперь, когда она знала, что по случаю возобновления отношений Наташи с князем Андреем Николай не мог жениться на княжне Марье, она с радостью почувствовала возвращение того настроения самопожертвования, в котором она любила и привыкла жить. И со слезами на глазах и с радостью сознания совершения великодушного поступка она, несколько раз прерываясь от слез, которые отуманивали ее бархатные черные глаза, написала то трогательное письмо, получение которого так поразило Николая.
На гауптвахте, куда был отведен Пьер, офицер и солдаты, взявшие его, обращались с ним враждебно, но вместе с тем и уважительно. Еще чувствовалось в их отношении к нему и сомнение о том, кто он такой (не очень ли важный человек), и враждебность вследствие еще свежей их личной борьбы с ним.
Но когда, в утро другого дня, пришла смена, то Пьер почувствовал, что для нового караула – для офицеров и солдат – он уже не имел того смысла, который имел для тех, которые его взяли. И действительно, в этом большом, толстом человеке в мужицком кафтане караульные другого дня уже не видели того живого человека, который так отчаянно дрался с мародером и с конвойными солдатами и сказал торжественную фразу о спасении ребенка, а видели только семнадцатого из содержащихся зачем то, по приказанию высшего начальства, взятых русских. Ежели и было что нибудь особенное в Пьере, то только его неробкий, сосредоточенно задумчивый вид и французский язык, на котором он, удивительно для французов, хорошо изъяснялся. Несмотря на то, в тот же день Пьера соединили с другими взятыми подозрительными, так как отдельная комната, которую он занимал, понадобилась офицеру.
Все русские, содержавшиеся с Пьером, были люди самого низкого звания. И все они, узнав в Пьере барина, чуждались его, тем более что он говорил по французски. Пьер с грустью слышал над собою насмешки.
На другой день вечером Пьер узнал, что все эти содержащиеся (и, вероятно, он в том же числе) должны были быть судимы за поджигательство. На третий день Пьера водили с другими в какой то дом, где сидели французский генерал с белыми усами, два полковника и другие французы с шарфами на руках. Пьеру, наравне с другими, делали с той, мнимо превышающею человеческие слабости, точностью и определительностью, с которой обыкновенно обращаются с подсудимыми, вопросы о том, кто он? где он был? с какою целью? и т. п.
Вопросы эти, оставляя в стороне сущность жизненного дела и исключая возможность раскрытия этой сущности, как и все вопросы, делаемые на судах, имели целью только подставление того желобка, по которому судящие желали, чтобы потекли ответы подсудимого и привели его к желаемой цели, то есть к обвинению. Как только он начинал говорить что нибудь такое, что не удовлетворяло цели обвинения, так принимали желобок, и вода могла течь куда ей угодно. Кроме того, Пьер испытал то же, что во всех судах испытывает подсудимый: недоумение, для чего делали ему все эти вопросы. Ему чувствовалось, что только из снисходительности или как бы из учтивости употреблялась эта уловка подставляемого желобка. Он знал, что находился во власти этих людей, что только власть привела его сюда, что только власть давала им право требовать ответы на вопросы, что единственная цель этого собрания состояла в том, чтоб обвинить его. И поэтому, так как была власть и было желание обвинить, то не нужно было и уловки вопросов и суда. Очевидно было, что все ответы должны были привести к виновности. На вопрос, что он делал, когда его взяли, Пьер отвечал с некоторою трагичностью, что он нес к родителям ребенка, qu"il avait sauve des flammes [которого он спас из пламени]. – Для чего он дрался с мародером? Пьер отвечал, что он защищал женщину, что защита оскорбляемой женщины есть обязанность каждого человека, что… Его остановили: это не шло к делу. Для чего он был на дворе загоревшегося дома, на котором его видели свидетели? Он отвечал, что шел посмотреть, что делалось в Москве. Его опять остановили: у него не спрашивали, куда он шел, а для чего он находился подле пожара? Кто он? повторили ему первый вопрос, на который он сказал, что не хочет отвечать. Опять он отвечал, что не может сказать этого.
– Запишите, это нехорошо. Очень нехорошо, – строго сказал ему генерал с белыми усами и красным, румяным лицом.
На четвертый день пожары начались на Зубовском валу.
Пьера с тринадцатью другими отвели на Крымский Брод, в каретный сарай купеческого дома. Проходя по улицам, Пьер задыхался от дыма, который, казалось, стоял над всем городом. С разных сторон виднелись пожары. Пьер тогда еще не понимал значения сожженной Москвы и с ужасом смотрел на эти пожары.
В каретном сарае одного дома у Крымского Брода Пьер пробыл еще четыре дня и во время этих дней из разговора французских солдат узнал, что все содержащиеся здесь ожидали с каждым днем решения маршала. Какого маршала, Пьер не мог узнать от солдат. Для солдата, очевидно, маршал представлялся высшим и несколько таинственным звеном власти.
Эти первые дни, до 8 го сентября, – дня, в который пленных повели на вторичный допрос, были самые тяжелые для Пьера.
Х
8 го сентября в сарай к пленным вошел очень важный офицер, судя по почтительности, с которой с ним обращались караульные. Офицер этот, вероятно, штабный, с списком в руках, сделал перекличку всем русским, назвав Пьера: celui qui n"avoue pas son nom [тот, который не говорит своего имени]. И, равнодушно и лениво оглядев всех пленных, он приказал караульному офицеру прилично одеть и прибрать их, прежде чем вести к маршалу. Через час прибыла рота солдат, и Пьера с другими тринадцатью повели на Девичье поле. День был ясный, солнечный после дождя, и воздух был необыкновенно чист. Дым не стлался низом, как в тот день, когда Пьера вывели из гауптвахты Зубовского вала; дым поднимался столбами в чистом воздухе. Огня пожаров нигде не было видно, но со всех сторон поднимались столбы дыма, и вся Москва, все, что только мог видеть Пьер, было одно пожарище. Со всех сторон виднелись пустыри с печами и трубами и изредка обгорелые стены каменных домов. Пьер приглядывался к пожарищам и не узнавал знакомых кварталов города. Кое где виднелись уцелевшие церкви. Кремль, неразрушенный, белел издалека с своими башнями и Иваном Великим. Вблизи весело блестел купол Ново Девичьего монастыря, и особенно звонко слышался оттуда благовест. Благовест этот напомнил Пьеру, что было воскресенье и праздник рождества богородицы. Но казалось, некому было праздновать этот праздник: везде было разоренье пожарища, и из русского народа встречались только изредка оборванные, испуганные люди, которые прятались при виде французов.
Очевидно, русское гнездо было разорено и уничтожено; но за уничтожением этого русского порядка жизни Пьер бессознательно чувствовал, что над этим разоренным гнездом установился свой, совсем другой, но твердый французский порядок. Он чувствовал это по виду тех, бодро и весело, правильными рядами шедших солдат, которые конвоировали его с другими преступниками; он чувствовал это по виду какого то важного французского чиновника в парной коляске, управляемой солдатом, проехавшего ему навстречу. Он это чувствовал по веселым звукам полковой музыки, доносившимся с левой стороны поля, и в особенности он чувствовал и понимал это по тому списку, который, перекликая пленных, прочел нынче утром приезжавший французский офицер. Пьер был взят одними солдатами, отведен в одно, в другое место с десятками других людей; казалось, они могли бы забыть про него, смешать его с другими. Но нет: ответы его, данные на допросе, вернулись к нему в форме наименования его: celui qui n"avoue pas son nom. И под этим названием, которое страшно было Пьеру, его теперь вели куда то, с несомненной уверенностью, написанною на их лицах, что все остальные пленные и он были те самые, которых нужно, и что их ведут туда, куда нужно. Пьер чувствовал себя ничтожной щепкой, попавшей в колеса неизвестной ему, но правильно действующей машины.
Пьера с другими преступниками привели на правую сторону Девичьего поля, недалеко от монастыря, к большому белому дому с огромным садом. Это был дом князя Щербатова, в котором Пьер часто прежде бывал у хозяина и в котором теперь, как он узнал из разговора солдат, стоял маршал, герцог Экмюльский.
Их подвели к крыльцу и по одному стали вводить в дом. Пьера ввели шестым. Через стеклянную галерею, сени, переднюю, знакомые Пьеру, его ввели в длинный низкий кабинет, у дверей которого стоял адъютант.
Даву сидел на конце комнаты над столом, с очками на носу. Пьер близко подошел к нему. Даву, не поднимая глаз, видимо справлялся с какой то бумагой, лежавшей перед ним. Не поднимая же глаз, он тихо спросил:
– Qui etes vous? [Кто вы такой?]
Пьер молчал оттого, что не в силах был выговорить слова. Даву для Пьера не был просто французский генерал; для Пьера Даву был известный своей жестокостью человек. Глядя на холодное лицо Даву, который, как строгий учитель, соглашался до времени иметь терпение и ждать ответа, Пьер чувствовал, что всякая секунда промедления могла стоить ему жизни; но он не знал, что сказать. Сказать то же, что он говорил на первом допросе, он не решался; открыть свое звание и положение было и опасно и стыдно. Пьер молчал. Но прежде чем Пьер успел на что нибудь решиться, Даву приподнял голову, приподнял очки на лоб, прищурил глаза и пристально посмотрел на Пьера.
– Я знаю этого человека, – мерным, холодным голосом, очевидно рассчитанным для того, чтобы испугать Пьера, сказал он. Холод, пробежавший прежде по спине Пьера, охватил его голову, как тисками.
– Mon general, vous ne pouvez pas me connaitre, je ne vous ai jamais vu… [Вы не могли меня знать, генерал, я никогда не видал вас.]
– C"est un espion russe, [Это русский шпион,] – перебил его Даву, обращаясь к другому генералу, бывшему в комнате и которого не заметил Пьер. И Даву отвернулся. С неожиданным раскатом в голосе Пьер вдруг быстро заговорил.
– Non, Monseigneur, – сказал он, неожиданно вспомнив, что Даву был герцог. – Non, Monseigneur, vous n"avez pas pu me connaitre. Je suis un officier militionnaire et je n"ai pas quitte Moscou. [Нет, ваше высочество… Нет, ваше высочество, вы не могли меня знать. Я офицер милиции, и я не выезжал из Москвы.]
– Votre nom? [Ваше имя?] – повторил Даву.
– Besouhof. [Безухов.]
– Qu"est ce qui me prouvera que vous ne mentez pas? [Кто мне докажет, что вы не лжете?]
– Monseigneur! [Ваше высочество!] – вскрикнул Пьер не обиженным, но умоляющим голосом.
Даву поднял глаза и пристально посмотрел на Пьера. Несколько секунд они смотрели друг на друга, и этот взгляд спас Пьера. В этом взгляде, помимо всех условий войны и суда, между этими двумя людьми установились человеческие отношения. Оба они в эту одну минуту смутно перечувствовали бесчисленное количество вещей и поняли, что они оба дети человечества, что они братья.
В первом взгляде для Даву, приподнявшего только голову от своего списка, где людские дела и жизнь назывались нумерами, Пьер был только обстоятельство; и, не взяв на совесть дурного поступка, Даву застрелил бы его; но теперь уже он видел в нем человека. Он задумался на мгновение.
– Comment me prouverez vous la verite de ce que vous me dites? [Чем вы докажете мне справедливость ваших слов?] – сказал Даву холодно.
Пьер вспомнил Рамбаля и назвал его полк, и фамилию, и улицу, на которой был дом.
– Vous n"etes pas ce que vous dites, [Вы не то, что вы говорите.] – опять сказал Даву.
Пьер дрожащим, прерывающимся голосом стал приводить доказательства справедливости своего показания.
Но в это время вошел адъютант и что то доложил Даву.
Даву вдруг просиял при известии, сообщенном адъютантом, и стал застегиваться. Он, видимо, совсем забыл о Пьере.
Когда адъютант напомнил ему о пленном, он, нахмурившись, кивнул в сторону Пьера и сказал, чтобы его вели. Но куда должны были его вести – Пьер не знал: назад в балаган или на приготовленное место казни, которое, проходя по Девичьему полю, ему показывали товарищи.
Он обернул голову и видел, что адъютант переспрашивал что то.
– Oui, sans doute! [Да, разумеется!] – сказал Даву, но что «да», Пьер не знал.
Пьер не помнил, как, долго ли он шел и куда. Он, в состоянии совершенного бессмыслия и отупления, ничего не видя вокруг себя, передвигал ногами вместе с другими до тех пор, пока все остановились, и он остановился. Одна мысль за все это время была в голове Пьера. Это была мысль о том: кто, кто же, наконец, приговорил его к казни. Это были не те люди, которые допрашивали его в комиссии: из них ни один не хотел и, очевидно, не мог этого сделать. Это был не Даву, который так человечески посмотрел на него. Еще бы одна минута, и Даву понял бы, что они делают дурно, но этой минуте помешал адъютант, который вошел. И адъютант этот, очевидно, не хотел ничего худого, но он мог бы не войти. Кто же это, наконец, казнил, убивал, лишал жизни его – Пьера со всеми его воспоминаниями, стремлениями, надеждами, мыслями? Кто делал это? И Пьер чувствовал, что это был никто.
сайт, kazantransport.narod.ru, kazanmetro.ru
Казанский трамвай за 100 лет: от двухэтажных вагонов до самого длинного маршрута в мире
11.03.2015, 12:00 1923 7
Портал сайт выяснил, как изменился самый старый общественный транспорт города за 100 лет
Сегодня в рубрике "Историческая Казань" речь пойдет о трамвае - самой старой из действующих систем общественного транспорта города. Сто лет она охватывала большую часть города, а сегодня является одной из важнейших систем общественного транспорта, наряду с автобусами, троллейбусами и метро.
Начало ХХ века
Трамвайная система в Казани состоит из пяти действующих маршрутов. Ежедневный выпуск составляет 82 трамвая. Большинство трамвайных линий проложены по оси магистральных улиц, в большинстве своём на выделенном полотне, огороженном бортовыми камнями. Трамвай в центре города в большей степени был убран в 2000-х годах из-за борьбы с пробками на узких улицах, некоторые маршруты оказались нерентабельными после оптимизации транспортной схемы в 2006-2007 годах.
В 2009-2013 годах была произведена реконструкция трамвайных путей на основных магистралях, а также строительство трёх новых трамвайных линий, что позволило запустить в 2012 году по участку Большого Казанского кольца трамвайный маршрут № 5 с ускоренным режимом движения. Систему обслуживает МУП «Метроэлектротранс», Трамвайное депо имени Героя Советского Союза И. К. Кабушкина, связанное с основной сетью служебной соединительной ветвью .
Все трамваи оборудованы автоинформаторами, объявления в которых на трёх языках (русский, татарский, английский), по этой причине обьявления проигрываются очень долго (до полутора минут). Стоимость проезда составляет 27 рублей наличными, 25 рублей по электронной карте (2019 год). На маршрутах задействованы кондукторы и, помимо оплаты за наличный расчёт (с более высокой стоимостью проезда), действуют общегражданские (с разными тарифными планами пополнения, включая проездные по срокам и «электронный кошелёк»), а также льготные электронные транспортные карты.
Система имеет несколько уникальных особенностей:
- Маршрут № 5 (скоростной (ускоренный) трамвай первого этапа) протяжённостью 23 км с 32 остановками и временем проезда около 1 часа. Тем не менее, он не является самым длинным в России (в Магнитогорске действуют встречные кольцевые маршруты № 13, 14 длиной более 28 км). Ранее действовали самые длинные в России и самые длинные в мире (из числа внутригородских) встречные кольцевые маршруты № 20, 21, имевшие протяжённость 32 км, 46 остановок, время проезда 2 часа 10 минут. Отменены в 2008, ожидается их возобновление по изменённому пути следования по Большому казанскому кольцу вместо маршрута № 5.
- Разворотный треугольник на конце маршрута № 5 возле пересечения проспекта Победы и Оренбургского проезда у микрорайона Солнечный город. Ранее несколько десятков лет действовал разворотный треугольник на конце закрытого маршрута № 2.
- Полное пересечение трамвайных путей на все 6 возможных направлений на перекрёстке улиц Татарстан и Тукая. В настоящее время осталось 3 направления: в сторону площади Тукая пути демонтированы.
- Двухуровневые перекрестия трамвайных линий без поворотных-стрелочных пересечений: на перекрёстке улицы Зорге (надземный уровень - путепровод с маршрутом № 4) и проспекта Победы (наземный уровень со скоростным маршрутом № 5), под которым на подземном уровне также находятся пути и станция метро ; на перекрёстке Сибирского тракта (наземный уровень с маршрутом № 4) и улицы Арбузова (выемочный нижний уровень со скоростным маршрутом № 5).
- Вагоны РВЗ-6М2 - до 1987 вагонный парк состоял из них на 100 %. Сейчас сохранились т. н. «парадный вагон» (на линии в дни праздников), вагон-вышка контактной сети, трактир (работает по заказам) и поливочный вагон.
- Экспозиция под открытым небом из вагонов-репликаров конки и дореволюционного трамвая и настоящего вагона типа на Аллее Славы на пересечении улиц
