Тема - «Назначение и типы кранов машиниста. Кран машиниста усл. №394 и №395. Кран вспомогательного тормоза локомотива усл. №254»
Назначение и типы кранов машиниста
Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.
На локомотивах применяют краны двух типов:
- временные;
Угловые.
Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Время выдержки ручки крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия (например, величину ступени торможения или отпуска). Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (ТМ) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).
Действие угловых кранов зависит от угла поворота ручки крана из исходного положения.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие тебования:
- для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;
Кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;
При поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
У крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
Служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое;
Отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
При отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;
При экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
Кран машиниста усл. №394.
Кран машиниста усл. № 394 предназначен для управления пневматическими тормозами. Вместе с электрическим контроллером кран применяется для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов. Такому крану присвоен усл. № 395. На сегодняшний день данный тип крана в той или иной его модификации является основным для всех типов тягового подвижного состава.
Устройство крана (рис.5.1). Кран состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркала золотника), нижней (уравнительной), редуктора и стабилизатора, которые присоединены сбоку.
Верхняя, средняя и нижняя части связаны между собой четырьмя шпильками, ввернутыми в корпус нижней части с гайками. В местах разъема установлены резиновые прокладки. В крышке 23 размещен золотник 24 , фигурный выступ которого только при определенном положении входит в паз нижнего конца стержня 21 , что исключает ошибки при сборке. На квадратную часть стержня надета ручка 18 с разрезной головкой, закрепленная винтом 20 и гайкой 19 . В ручке находится фиксатор 17 , который пружиной прижимается к сектору крышки 23 с фиксирующими выемками.
Стержень 21 в отверстии крышки уплотнен манжетой 22 . Между стержнем и золотником установлена пружина, которая прижимает золотник к зеркалу 26 , а стержень к верхней крышке. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана в крышке 23 выполнено отверстие, закрываемое пробкой (на рисунке не показано).
| Рис.5.1. |
Средняя часть крана является зеркалом, к которому притирается золотник. На рабочую поверхность зеркала выходит 11 каналов, а в тело запрессовано седло для обратного клапана 16 . В корпусе 15, нижней части расположен уравнительный поршень 13 , уплотненный резиновой манжетой и латунным кольцом 14 . Нижний клапан 11, под действием пружины 10, прижимается к седлу 12 , запрессованному в корпус нижней части. Второй конец пружины через шайбу 9, опирается на гайку 7, с уплотнительной манжетой 8 . В гайке 7, выполнена трубная резьба для вывода трубопровода под пол кабины или постановки шумоглушителя.
На корпусе нижней части крана находятся шпилька с гайкой для закрепления его в кабине машиниста, штуцер с резьбой для присоединения уравнительного резервуара, а также шпильки для прикрепления стабилизатора и питательного клапана (редуктора). Для очистки от загрязнений воздуха, поступающего к питательному клапану, в корпусе 15, размещен сеточный фильтр 27 .
Положение крышки 23, относительно средней части фиксируется штифтом. Чтобы не уменьшались сечения отверстий при затягивании гаек в прокладках установлены ниппели.
Трубопроводы от главного резервуара и тормозной магистрали присоединяются соответственно к отросткам нижней части посредством накидных гаек с уплотнительными прокладками.
Редукционный клапан прикрепляется к этой же части крана посредством двух шпилек. Он состоит из корпуса 29, с запрессованной втулкой, которая служит седлом и направлением для питательного клапана 30 . Сверху на последний действует пружина, опирающаяся на заглушку, ввернутую в корпус. Нижний торец питательного клапана 30, соприкасается с металлической диафрагмой 31 , которая зажата в резьбовом соединении между корпусами 29 и 34 . Снизу на диафрагму через грибок 32, и центрирующую шайбу 33, передается усилие регулировочной пружины.
Второй конец этой пружины через вторую центрирующую шайбу опирается на регулировочный винт, имеющий насечку для вращения его вручную. На привалочном фланце редуктора сделано три канала: средний канал ПК ведет к верху питательного клапана, а правый Д — в полость, расположенную сверху диафрагмы редуктора. Левый канал УК предназначен для перетекания воздуха из-под питательного клапана в уравнительную камеру, расположенную сверху уравнительного поршня 13 .
Стабилизатор состоит из корпуса 5, с запрессованным седлом клапана 6 . Последний прижимается к седлу пружиной, второй конец которой опирается на заглушку. Нижним торцом клапан соприкасается с металлической диафрагмой, зажатой в резьбе между двумя половинами корпуса. Снизу на диафрагму через опорный грибок 3, передается усилие регулировочной пружины, второй конец которой затягивается регулировочным винтом 1 . Этот винт ввертывается в нижнюю часть корпуса стабилизатора и законтривается гайкой 2 . На привалочном фланце стабилизатора сделан один канал, через который воздух входит в полость, расположенную выше клапана.
В полости, между клапаном и диафрагмой, имеется дроссельное отверстие для выпуска воздуха в атмосферу. В кране машиниста усл. №394 на секторе крышки 23, имеются шесть углублений для фиксации положения ручки крана, а в кране усл. №394-000-2 - семь, что соответсвует семи положениям ручки крана. Все остальные детали в обеих кранах машиниста одинаковые, кроме золотника 24 , где для крана усл. №394-000-2 добавляется отверстие диаметром 0,75 мм.
Регулирование крана (рис. 5.1) . Редукционный клапан крана регулируют вращением регулировочного винта 35 . При его завертывании давление увеличивается. Для управления тормозами пассажирских поездов давление устанавливают в пределах 5-5,2 кгс/см2, а грузовых 5,3-5,5 кгс/см2. Стабилизатор регулируют после ослабления контргайки 2 . Постановкой ручки крана в I положение повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,56-7 кгс/см2, затем ее переводят во II положение, по секундомеру проверяют время снижения давления от 6,0 до 5,8 кгс/см2, которое должно быть в установленных пределах. Если это время больше нормы, то завертыванием регулировочного винта 1, затягивают пружину стабилизатора, а если меньше 60 сек, то ослабляют нажатие пружины. По окончании регулирования затягивают контргайку стабилизатора.
Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения ручки крана имеет семь рабочих положений, изображенных на рис. 5.2.
I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200 мм2;
II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм2;
III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;
IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;
VA - служебное торможение медленным темпом , применяется для торможения длинносотавных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;
V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 атм. за 4-6 сек;
VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.
Отверстия и выемки в золотнике (рис. 5.3) обозначены цифрами, а в зеркале золотника - буквами (рис. 5.4) . Назначение каналов, отверстий и выемок приведено в табл. 5.1 .
Рис. 5.4. Зеркало золотника.
Таблица №5.1. Назначение каналов, отверстий и выемок в золотнике и зеркале крана машиниста усл. №394.
| Обозначение по рис.85 и рис.86. | Назначение |
| Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью над мембраной редуктора при II положении. | |
| Отверстие диаметром 5 мм из питательной магистрали для зарядки полости над уравнительным поршнем при I положении. | |
| 3, 4 | Выемка и отверстие диаметром 2,5 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при V положении. |
| Отверстие диаметром 1,5 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при переводе ручки из V в VI положение. | |
| Отверстие диаметром 2,8 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при V положении. | |
| 7, 8 | Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющие уравнительный резервуар с атмосферой при V положении. |
| Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнительным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при III положении. | |
| Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении. | |
| Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с атмосферой при VI положении. | |
| Канал, сообщающий питательную магистраль с тормозной при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при VI положении. | |
| Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным клапаном редуктора при I положении. | |
| Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора при II положении. | |
| Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со стабилизатором при I и II положении. | |
| Выемка для смазки. | |
| Отверстие диаметром 1 мм для смазки. | |
| Отверстие диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уранительного резервуара (засверловка диаметром 1,5 мм) при VA положении. | |
| М | Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью. |
| Ат1 | Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении. |
| Ат2 | Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнительным поршнем с атмосферой при экстренном торможении. |
| ГР | Канал с дугообазной выемкой, постоянно сообщенный с питательной магистралью. |
| УР1, УР2 | Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнительным поршнем. |
| УР3, УР4 | Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резервуара. |
| Р1 | Отверстие диаметром 3 мм из полости над диафрагмой редуктора. |
| Р2, Р3 | Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапану редуктора. |
| К | Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над уравнительным поршнем. |
| РВ1, РВ2 | Выемка и отверстие к стабилизатору. |
| УР5 | Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительным поршнем. |
| УР6 | Отверстие диаметром 2 мм из полости над уравнительным поршнем. |
| С | Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору. |
| СМ | Смазочные канавки. |
Действие крана. Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки.
I положение — зарядка и отпуск (рисунок-анимация 5.5). Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременнов полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали.
| Рисунок-анимация 5.5. |
II положение — поездное.
При рассмотрении действия крана машиниста во II-м положении ручки можно выделить три варианта:
1 - отпуск вторым положением ручки крана,
2 - ликвидация сверхзарядного давления после зарядки и отпуска I-м положением;
3 - поддержание постоянного зарядного давления.
Отпуск II-м положением ручки крана машиниста. Из питательной магистрали ГР (см. рисунок-анимацию 5.6) через выемки в золотнике и зеркале золотника и открытый клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнительным поршнем, а оттуда в уравнительный резервуар. Давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). Урвнительный поршень опускается, отжимает выпускной клапан и воздух из питательной магистрали ГР поступает в тормозную магистраль ТМ .
| Рисунок-анимация 5. 6. |
Особенности толчка высокого давления при отпуске вторым положением ручки крана
При постановке ручки крана машиниста во II-е положение после глубокой разрядки воздух широким каналом (диафрагма редуктора прогнута вверх) поступает в полость над уравнительным поршнем и не успевает перетекать в уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора через канал диаметром 1,6 мм. Поэтому в полости над уравнительным поршнем кратковременно создается давление больше зарядного в результате чего уравнительный поршень резко перемещается вниз и пропускает воздух из питательной магистрали в тормозную широким каналом. При повышении давления в уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора проходное сечение через клапан редуктора уменьшается и воздух поступает в тормозную магистраль под зарядным давлением.
Ликвидация сверхзарядного давления после отпуска I-м положением ручки крана (рисунок-анимация 5.7).
Для ликвидации сверхзардного давления постоянным темпом, не вызывающим срабатывания воздухораспределителей на торможение используется стабилизатор крана машиниста. Полость над уравнительным поршнем через отверстие диаметром 0,4-0,45 мм сообщается с атмосферой при постоянном давлении в полости в над диафрагмой (около 3-3,5 атм), установленном пружиной стабилизатора. При этом происходит понижение давления в полости над уравнительным поршнем и уравнительном резервуаре темпом 0,1 кгс/см2 за 90-120 сек.С другой стороны давление в тормозной магистрали и полости над уравнительным поршнем понижается из-за наличия утечек.
Максимально допустимый темп утечек составляет 0,2 кгс/см2 за 60 сек. Если снижение давления в полости над уравнительным поршнем будет происходить интенсивнее чем в полости под уравнительным поршнем, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой (сечение канала будет таким чтобы понижать давление в тормозной магистрали темпом 0,1 кгс/см2 за 90-120 сек вместе с утечками).Данный случай показан на рисунке-анимации 5.7 .
Если давление в полости над уравнительным поршнем будет снижаться медленнее чем под уравнительным поршнем (тормозной магистрали), то уравнительный поршень переместится вниз и будет производить подпидку тормозной магистрали из питательной (на рисунке-анимации не показано). Причем сечение канала подпидки будет таким, что давление в тормозной магистрали из-за утечек все равно будет понижаться, но не темпом утечек, а укзанным выше 0,1 кгс/см2 за 90-120 сек.
| Рисунок-анимация 5.7. |
Поддержание постоянного зарядного давления (рисунок-анимация 5.8). После того как стабилизатор понизит давление на 0,1 кгс/см2 ниже зарядного в полости над уравнительным поршнем, уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора, диафрагма редуктора под действием пружины прогнется вверх и воздух из питательной магистрали через клапан редуктора будет поступать в полость над уравнительным поршнем, уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора.
В это же время выпуск воздуха через стабилизатор будет продолжаться. Таким образом поддерживается постоянное зарядное давление в полости над уравнительным поршнем. При наличии утечек в тормозной магистрали давление в полости под уравнительным поршнем станет ниже зарядного, уравнительный поршень переместится вниз и из питательной магистрали воздух будет поступать в тормозную (процесс питания утечек в тормозной магистарали не показан).
III положение — перекрыша без питания тормозной магистрали (рисунок-анимация 5.9).
Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали.
Полости над и под уравниетльным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой. Рисунок-анимация 5.8.
IV положение — перекрыша, с питанием магистрали (рисунок-анимация 5.10).
Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом достаточным для питания утечек. Плотность уравнительного резервуара допускает темп утечек из него не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин, что значительно уменьше темпа утечек из тормозной магистрали. Рисунок-анимация 5.9.
| Рисунок-анимация 5.10. |
V положение — служебное торможение (рисунок - анимаци 5.11).
Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстия и каналы в золотнике и зеркале золотника, калиброванное отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм выпускается в в атмосферу темпом 1 кгс/см2 за 4-6сек.Так как давление над уравнительным поршнем становится меньше чем под ним, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через выпускной клапан. Положении VА отличается тем, что в нем происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм (на рисунке-анимации не показано).
Рисунок-анимация 5.11.
Дотормаживание (на рисунке-анимации не показано). Так как объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали, то после перевода ручки крана из положения V в перекрышу, давление в полости над уравнительным поршнем (уравнительном резервуаре) может оказаться больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). В этом случае поршень опущен вниз и процесс разрядки тормозной магистрали продолжается до тех пор,пока давления в полости над и под уравнительным поршнем не выровняются.
VI положение — экстренное торможение (рисунок-анимация 5.12).
Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит ватмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уранвительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.
| Рисунок-анимация 5.12. |
Кран машиниста условный номер 394 предназначен для управления тормозами поезда. Заметим, что на локомотивах установлен также и другой кран - кран вспомогательного тормоза усл. № 254. Он служит для управления тормозами только локомотива, но не вагонов. Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана).
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей контроллера и схемой их включения:
усл. № 395-000 с двумя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.
усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
усл. № 395-000-5 с двумя микропереключателями - на электропоездах и дизель-поездах;
усл. № 394-000-2 имеет положение VA (у кранов машиниста усл.
№ 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 обозначается как положение VЭ), в котором происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм. При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.
- Редуктор предназначен для поддержания номинального зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ), на электропоездах зарядное давление равно 4,5-4,8 кг/см 2 , на пассажирских около 5,0, на грузовых обычно до 5,5. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже.
- Стабилизатор имеет свойство снижать давление в ТМ темпом 0,2 кг/см 2 за 80-120 с. После отпуска тормозов в ТМ остаётся сверхзарядное давление (это необходимо для полного отпуска и быстрой перезарядки тормозов), которое необходимо снизить до зарядного таким темпом, чтобы тормоза вновь не сработали - этот темп называется темпом мягкости, он и обеспечивается стабилизатором.
- Уравнительная часть нужна для поддержания в магистрали определённого давления ниже зарядного при перекрыше. Так как из магистрали происходят разного рода утечки, то поддерживать давление вручную затруднительно, поэтому на локомотиве имеется уравнительный резервуар (УР) объёмом 20 л, машинист устанавливает в нём эталонное давление и аналогичное давление в ТМ поддерживается уравнительной частью.
Работа
 | I - отпуск и зарядка. ПМ |→выемка золотника → отв. золотника Ø 16мм → ТМ →выемка золотника → пит. кл. ред. → кам. над Ур. П → отв. Ø 1,6мм → УР → кам. над золотником → отв. Ø 5мм золотника → камера на Ур.П. → выемка золотника → отв. 0,45мм стаб. → Атм. поршень идет вниз и открывает впускной клапан – ПМ – впускной клапан – ТМ. |
  | II - поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки, в этом положении к уравнительному резервуару подключены редуктор и стабилизатор. Если давление в УР станет чуть меньше давления пружины редуктора, диафрагма прогнется вверх и откроет питательный клапан редуктора. Воздух из ПМ через клапан редуктора поступает в камеру над УП – золотник – Ø 0,45 стабилизатор – АТМ. В результате давление воздуха над УП держится зарядным, такое и под УП, то есть в ТМ. Если из-за утечек давление в ТМ начнет понижаться, УП опускается вниз, откроет впускной клапан и через впускной клапан пополнить ТМ из ПМ |
 | III - перекрыша без питания магистрали. В этом положении УР соединяется с ТМ через обратный клапан, при падении давления в ТМ давление падает и в УР, вследствие чего уравнительная часть не работает. В грузовых поездах в третье положение кран машиниста ставят при признаках разрыва ТМ, чтобы удостовериться в быстром падении давления, в пассажирских после ступени торможения при остановке под запрещающий сигнал путевого светофора и в случае пожара на локомотиве; |
  | IV - перекрыша с питанием магистрали. Все каналы в зеркале перекрыты золотником, уравнительная часть поддерживает в магистрали давление, аналогичное давлению в уравнительном резервуаре. Если из-за утечек «Р-давление» в ТМ начнет падать, то УП опускается, открывается впускной клапан и происходит пополнение в ТМ из ПМ. |
 | V - служебное торможение. УР через отверстие золотника Ø 2,3 сообщается с АТМ, «Р-давление» над УП падает, УП поднимается, открывает впускной клапан, через который выпускает воздух в Атм. Величину разрядки машинист смотрит по УР. Vэ -Тогда разрядка УР будет происходить совместно с работой ЭПТ. Разрядка УР происходит через отверстие диаметром 0,75мм |
  | VI - экстренное торможение. Тормозная магистраль напрямую соединяется с атмосферой, воздух быстро выходит, воздухораспределители срабатывают на торможение, в случае наличия ускорителей - срабатывают ускорители. Уравнительный резервуар также разряжается. УР кам. ред. ТМ кам. над УП ↓ ↓ ↓ ↓ Золотник ↓ ↓ ↓ ↓ Атм. Поршень идет вверх, открывает выпускной клапан ТМ → вып. клапан → Атм. |
Ручку крана машиниста №394 переводим из 2го - поездного положения в 5е-служебное торможение понижаем давление в тормозной магистрали на 0,7-0,8ат и переводим в 4е положение – перекрыша с питанием; при этом воздухораспределитель сработает на торможение и воздух из запасного резервуара воздухораспределителя поступит через отверстие 0,8мм в полость между верхним и сдвоенным поршнями, одновременно заполняя резервуар 0,3л.; сдвоенный поршень опустится вниз, переместит вниз двух седельчатый клапан и откроет доступ воздуха из ГР к ТЦ и одновременно под сдвоенный поршень, когда давление выравнится под действием пружины двухседельчатый клапан со сдвоенным поршнем поднимутся вверх.
Отпуск тормозов: ручку крана машиниста переводим из 4го положения во 2е отпуск тормозов (поездное), при этом давление в тормозной магистрали повышается, воздухораспределитель сработает на отпуск тормозов, т.е. воздух из полости между верхним и сдвоенным поршнями выйдет в атмосферу через воздухораспределитель, из-за давления воздуха под сдвоенным поршнем из тормозных цилиндров он поднимается вверх и открывается выход воздуха из ТЦ
Отпуск тормозов локомотива при торможении краном машиниста №394 : ручку крана №254 нажимают на буфер и воздух из полости между верхним и сдвоенным поршнями выйдет в атмосферу через буферный клапан, из-за давления воздуха под сдвоенным поршнем из тормозных цилиндров он поднимается вверх и открывается выход воздуха из ТЦ в атмосферу через полый шток сдвоенного поршня и радиальных отверстий между дисками, происходит отпуск тормозов.
Регулировка крана №254: ослабляют регулировочный винт и винт крепления ручки, вращением стакана устанавливают давление в ТЦ 1-1,3ат. ручку крана устанавливают в 3е положения и закрепляют винтом, затем переводят в 6е тормозное положение и регулировочным винтом устанавливают давление 3,8-4ат. затем перевести ручку во 2е положение и убедиться в отпуске тормозов локомотива. При переводе ручки из 2го положения на 20 градусов в сторону торможения - тормоза не должны срабатывать.
Кран машиниста №394 (КМ)
Назначение: кран 394 предназначен для управления тормозами поезда путем изменения давления в тормозной магистрали. (автоматический, не прямодействующий)
Конструкция : собран из 5 основных частей: верхней (золотниковой), средней (зеркало золотника), нижней (уравнительной); редуктора (питательный клапан) предназначен для поддержания установленного давления в уравнительном резервуаре во 2м положении; стабилизатора (дросселирующий выпускной клапан) предназначен для ликвидации сверхзарядки.
Верхняя часть : крышка, стержень и ручка, закрепленной на квадрате стержня винтом и гайкой. Стержень в крышке уплотнен манжетой и нижним концом входит в выступ золотника , обеспечивая правильное соединение деталей в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной.
Средняя часть крана является зеркалом для золотника; в которой находится обратный клапан.
Нижняя часть: корпус, уравнительный поршень уплотненный резиновой манжетой и латунным кольцом, клапан пружиной прижат к седлу втулки - называют двухседельчатым или пустотелым, притерт к втулке и хвостовику поршня и работает как впускной (питательный) или выпускной. Фильтр предохраняет от загрязнения возбудительный клапан редуктора
Верхняя, средняя и нижняя части соединены между собой через резиновые прокладки с помощью четырех шпилек и гаек. Положение крышки на средней части фиксируется контрольным штифтом.
С трубами от питательной ПМ и тормозной магистралей ТМ кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
Редуктор крана состоит из корпуса, верхней части с запрессованной втулкой и корпуса нижней части. В верхней части находится питательный клапан, прижимаемый к седлу пружиной, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану) диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу действует пружина, упирающаяся через центрирующую шайбу в винт. Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.
Стабилизатор крана состоит из корпуса с запрессованной втулкой, гайки, крышки и клапана, прижимаемого к седлу пружиной. В корпус запрессован ниппель с дроссельным отверстием диаметром 0,45 мм. Снизу на мембрану диаметром 55 мм через упорную шайбу действует пружина, регулируемая винтом с контргайкой. Стабилизатор служит для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном положении.
КМ имеет семь режимов работы с соответствующими положениями ручки: 1- зарядка и отпуск; 2- поездное (отпуск, ликвидация сверх зарядки); 3- перекрыша без питания; 4 - перекрыша с питанием; 5а - служебное торможение медленным темпом; 5 - служебное торможение; 6 - экстренное торможение.
Верхняя часть
: 15,18-крышка, 19-стержнь, 20-ручка, 21-гайка, 17-манжета,
16-золотник с выступом,22-пружина;
13-Средняя часть (зеркало золотника), 14,12-резиновые прокладки, 23-контрольный штифт; (обратный клапан - не указан)
Проверки крана машиниста №394 согласно инструкции ИЭ-26-01-08 КГОК.
1.7. Кран машиниста усл.№ 394 и 395 при поездном положении ручки должен быть отрегулирован на поддержание давления в тормозной магистрали на всех локомотивах рудовозного района 6 кгс/см², на локомотивах обращающихся с вагонами ОАО РЖД - 5,2 - 5,3 кгс/см².
1.8. Проверить настройку стабилизатора крана машиниста усл.№ 394 и № 395, которая производится следующим образом:
Завысить давление в уравнительном резервуаре более 6,5 кгс/см²;
Падение давления в магистрали должно происходить с 6,5 кгс/см² до 6,3 кгс/см² за 80-100сек. При более быстром падении давления необходимо ослабить пружину стабилизатора, а при медленном - затянуть ее винтом.
1.9. После установления зарядного давления в тормозной магистрали проверить кран машиниста усл.№ 394 и № 395 на:
Чувствительность уравнительного поршня путем перемещения ручки крана машиниста в положение служебного торможения до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см² с последующей постановкой ручки крана в IV положение. Уравнительный поршень при этом должен подняться, выпустить из тормозной магистрали соответствующий объем воздуха, опуститься и прекратить выпуск воздуха в атмосферу;
На сегодняшний день на российских железных дорогах, на современных подвижных составах машинистами используются наиболее распространённые, универсальные краны модификаций № 394 и № 395. Главное различие между ними заключается в том, что крановое устройство модели № 395 имеет электрический контроллер, оснащённого микропереключателем на конструкции верхней крышки, что даёт возможность фиксировать ручку в положении «VЭ.(А)». Всё это позволяет применять тормоз, как и с использованием электропневматического торможения, когда не разряжается тормозная магистраль, так и применяя пневматическое торможение. Крановая ручка обладает стержневым удлинением.
Кран машиниста модели 394.002 представляет собой следующий вариант, в котором ручка V фиксируется в определённом положении, после чего уплотнительный резервуар медленно разряжается. Основное предназначение всех перечисленных модификаций кранов машиниста заключается в управлении электропневматической и пневматической системой торможения локомотива. Начиная с 004 модификации крана за номером 395, машинист в случае необходимости мог применить экстренное торможение, применяя одновременно, как электропневматические, так и пневматические тормоза. При этом, тяговые двигатели отключались, одновременно осуществлялась подача песка на рельсовую колею под колёсные пары. 003 крановая модификация обеспечивает управление пневматических тормозов. В случае применения экстренного торможения, под колёсные пары одновременно подаётся песок. Во всех описываемых вариантах обеспечена надёжная дистанционная работа тормозной системы.
Конструкция 395-ого крана
Крановая конструкция представлена пятью частями: первое – это стабилизатор, находящийся на выпускном дросселирующем клапане. Второе – это редуктор на питательном клапане, третье – это нижняя, уравнительная часть, четвёртое – это золотниковые зеркала, средняя, промежуточная часть, и пятое - это верхняя золотниковая часть. В верхней части установлена золотниковая крышка и латунный золотник, а также стержень. Такая конструкция позволяет произвести соединение ручки с пружинным фиксатором с золотником. Чугунный корпус находится в средней части. В качестве золотникового зеркала служит выступающая часть, находящаяся вверху. Роль седла обратного клапана выполняет впрессованная в корпус втулка. Крановая нижняя часть представлена корпусной конструкцией, состоящей из подпружиненного, трубчатого, двух седельчатого клапана и уравнительного поршня. В качестве уплотнения использованы латунное кольцо и резиновая манжета.
Уравнительный поршень своей хвостовой частью притирается с трубчатым клапаном, с его верхней частью, тем самым, выпускной канал закрывается. Открытие его происходит посредством впускной притирки, находящейся между втулкой и поясом трубчатого клапана, впрессованных в область нижней крановой части. Закрытие впускной притирки происходит за счёт пружинных усилий, в результате чего осуществляется непосредственное прижатие к втулке трубчатого клапана.
Разность воздушного давления обеспечивает работу уравнительного поршня. Внизу, под поршнем работает давление тормозной магистрали, вверху главенствует давление уравнительного резервуара, которое сообщается с камерой уравнительного поршня посредством отверстия, имеющего диаметр, равный 1.6 миллиметрам.
Таким образом, конструкция описываемых модификаций кранов, при использовании дроссельных отверстий и уравнительного резервуара позволяет машинистам посредством изменений давления в ёмкости уравнительного резервуара, управлять тормозами поездного состава с любой их длиной.
В ёмкости уравнительного резервуара уровень давления задаётся редуктором, тогда, как уровень зарядного давления в тормозной магистрали обеспечивается манипуляциями машиниста непосредственно крановым уравнительным органом. Именно такое необходимое давление можно обеспечить в головной части поездного состава, в хвостовой части оно будет ниже. Уровень допустимой разницы давления в хвостовой и головной частях поездного состава не может быть больше одного кгс/см2.
Положения кранов
Крановая модификация за номером 395 имеет общепринятое обозначение положений ручки посредством римских цифр
Итак, ручка в первом положении «I» . В этом случае происходит зарядка основного магистрального тормозного пути. Когда происходит быстрый подъём полостной части высокого давления по отношению к тормозной магистрали, то поршень, опускаясь, подпитывает тормозную магистраль, открыв второй путь.
Сколько времени необходимо оставлять крановую ручку в положении «I», напрямую имеет зависимость от общей протяжённости тормозной магистрали. Машинист контролирует данное наполнение с помощью манометра, который выдаёт уровень давления в ёмкости уравнительного резервуара.
Ручка во втором положении «II» . В этом случае происходит автоматический сброс верхнего уровня зарядки по всему поездному составу, а также перекрытие прямого сообщения между тормозной и питательной магистралью.
Работа во втором положении позволяет машинисту иметь зарядку в тормозной магистрали на уровне нормального давления, при этом, темп сохраняется на постоянном уровне. Данный переход обеспечивается с помощью стабилизатора. Таким образом, в первых двух положениях происходит стравливание избыточного уровня воздушной массы в постоянном темпе.
Ручка в третьем положении «III» . В этом случае в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре происходит выравнивание давления. Отсутствует работа поршня, и тормозная магистраль не обеспечивается питанием.
Ручка крана в четвёртом положении «IV» . При таком повороте ручки, камера уравнительного поршня и уравнительный резервуар не имеют соединения с питательной и тормозной магистралями, соответственно, уровень давления не изменяется.
Ручка в пятом положении «V» , позволяет машинисту, не разряжая тормозную магистраль, произвести электропневматическое торможение, носит термин «служебного торможения» Основное применение в случаях вождения длинных поездных составов.
Ручка крана в шестом положении «VI» , применяется в случае экстренного торможения.
Особенностью крана машиниста, модификации номер 395 является то обстоятельство, что в этом положении, снимая ограничения с тормозной магистрали, существует возможность увеличения уровня давления в тормозной магистрали, сравняв их по уровню с питательной магистралью.
Кран 254
Основная специализация крана машиниста за номером 254 заключается в обеспечении работы вспомогательной тормозной локомотивной магистрали.
Первые модификации обладали трёхходовым золотниковым краном. Устанавливались на наших локомотивах, начиная с середины двадцатого столетия. Для приведения в работу крана данной модификации необходимы действия машиниста по изменению силы пружинного сжатия. Данным вспомогательным краном манипулирует машинист локомотива. Работа этой крановой модели не имеет зависимости от уровня работы тормозной магистрали всего поездного состава. Упомянутая модификация крана на территории нашей страны имела наибольшее распространение.
