Технология парусного судостроения. Как строят яхты и ремонтируют корабли

Когда-то, давным давно, на берегу реки Бертюль жили люди. И поселок они назвали Бертюль, и сами, наверно, назывались бертюлевцами. Жили они за счет перевозки и хранения соли. И жили они так до конца позапрошлого века, пока в поселке не решили заняться перепродажей бакинской нефти и построили судоремонтные мастерские, занимавшиеся малым деревянным флотом. А потом пришли красные, посмотрели, подумали и, немного не дождавшись смерти Сталина, взяли и переименовали Бертюль в Красные Баррикады, а мастерские переделали в судостроительный завод. Вот про него и речь. А как теперь называются жители поселка я не знаю.

02.
В Астраханской области несколько судостроительных заводов, но «Красные Баррикады» самый старый и самый крупный.

03.
Перед нами парадный вход для проката. С этого склада через ворота металл попадает в цех, где проходит антикоррозионную обработку и идет в работу.

04.
Я бы с удовольствием показал бы вам стоящий на стапелях корабль, а то и два. Да и сам бы с интересом посмотрел, но не судьба. Как раз перед нашим приездом завод сдал большой заказ и сейчас цеха готовятся к постройке нового гиганта.

05.
Тут есть где развернуться! Можно только представить, как это выглядит с уже собранным кораблем.

06.
Мы приехали рано утром, до начала смены. Точнее мы попали как раз на ее начало. Утренний перекур.

07.
Давайте немного походим по цеху металлообработки и посмотрим на болванки, заготовки и станки, а я расскажу что-нибудь интересное.

08.
Как не трудно догадаться, завод является градообразующим предприятием. Основная продукция завода – технические суда. Это и буровые вышки, и плавучие подъемные краны, и трубоукладчики.

09.
После развала СССР заводу удалось удержаться на плаву и заключить несколько выгодных контрактов с зарубежными фирмами.

10.
Перед вами гильотина. После французской революции она претерпела значительные изменения и теперь с легкостью перерубает не только красивую шею Марии-Антуанетты, но и довольно-таки толстый лист прокатного металла. Знающие люди меня поправили, это кромкострогальный станок, т.е. большой рубанок.

11.
Это я не знаю что. Похоже на трубогиб, но не он. А еще мне очень интересно, что это за мячики на заднем плане.

Станки на заводе хоть и не суперсовременные, но в хорошем состоянии. И советские станки более ремонтопригодные, в крайнем случае запчасть можно выточить на соседнем станке, а не ждать полгода из-за границы.

13.
Станки монументальны. Интересно, почему раньше все станки были зеленого или, реже, желтого цветов?

Современный компьютерный блок заменяет оператор.

Раскройная рама машины термической резки. Здесь металл режут по выкройкам, а потом детали поступают на кромкострогальный станок на 10 фотографии.

Фрезы на любой вкус.

Что-то из пыточной башни. Да, мостовой кран там мощный.

Я не знаю, чего «нет» в шкафчиках, но коты на заводе точно есть. Нормальные такие рабочие коты, в масле и металлической стружке.

Судя по всему, кислород. Наверно для сварки или резки.

Вся территория завода в таких вот рельсовых перекрестках. На тележках по рельсам привозят материал, готовые части, оборудование. По ним же из цеха выезжает готовый корабль. И нам пора.

После утреннего перекура бригады расходятся по рабочим местам. График тут стандартный, восьмичасовой. Во время аврала есть и ночные смены.

Так как завод не только строит, но и чинит, тут можно встретить корабли и кораблики самых разных видов и размеров. Вот, к примеру, рыбацкое судно.

А вот плавучая гостиница (на заднем плане, не перепутайте!). В ней живут рабочие с специалисты во время монтажа и отладки плавучих буровых платформ.

А это настоящий монстр, кран «Пеликан» грузоподъемностью в 80 тонн. Может поднять небольшой корабль.

Красавец. Пеликаном назвали из-за сходства с птицей.

А это его кормушка, он отсюда ест. На заднем плане временный покрасочный цех.

Рядом был обнаружен вот такой трансформатор 380\220.

Мы около слипа. С помощью этих двигателей корабли спускаются в воду. И поднимаются, соответственно, из воды. Двигатели приводят в действие косяковые тележки, на которых и покоится судно.

Вот эти тележки, их девять штук. Одна такая тележка может транспортировать 200 тонн.

Безопасность на предприятии – отдельная песня! Ей уделено очень много внимания.

Несколько лет назад предприятие получило международную награду за безопасность производства. Надо сказать, что поддерживать дисциплину на таком огромном производстве это большой труд.

Мне всегда было интересно, как иностранцы переводят наши старые слова типа «надысь» или «ибо». Вот, узнал

Партнеры предприятия. Опять Газпром

В конференц-зале стоят макеты кораблей, выпущенных на заводе. Залипнуть там можно надолго.

В конце экскурсии нас принял сам директор завода Александр Сергеевич Ильичев. Он является директором этого предприятия с апреля 1987 года, более 23 лет! Конечно же ему было что рассказать и показать. Во многом, именно благодаря этому человеку завод пережил развал СССР, трудные девяностые годы, да и во время последнего финансового кризиса на предприятии не было массовых сокращений, а следовательно в поселке не было всплеска безработицы.

А еще буквально через неделю после нашего посещения Александр Сергеевич отпраздновал свой 56 день рождения. С чем я его искренне, хоть и с опозданием, поздравляю!

Предчувствую упреки, что не рассказал про шестикувалдочный способ штамповки деталей полукорпусов, изобретенный именно на этом заводе. Но я не нашел вообще никакой информации об этом методе.

1. Немного историии, без нее никак нельзя, ведь место историческое:
"Большое внимание царское правительство уделяло развитию частных судостроительных заводов и верфей. В 1856 г. был основан Балтийский судостроительный и механический завод, созданный с участием английского капитала. Завод вы-полнял разнообразные частные и казенные заказы. Однако на протяжении почти двадцати лет он влачил жалкое существо-вание, и в 1871 г. владельцы сообщили Морскому ведомству, что намерены закрыть предприятие «по причине финансового краха». Все имущество завода было куплено образовавшимся Акционерным обществом за 812 тыс. руб.
В 1877 г. предприятие подверглось новой реорганизации. Акционерный капитал был увеличен, главным образом за счет привлечения государственных средств, и деятельность завода несколько оживилась. К 1884 г. на производстве было занято 1200 рабочих, но корабли все равно строились очень долго, и обходились в связи с этим дорого. Морскому ведомству пришлось вновь уделить серьезное внимание этому заводу, приобрести 84% всех акций общества, после чего завод фактически стал казенным предприятием. Ликвидационная комис-сия работала десять лет.

С переходом в казну Балтийский завод стал работать несколько лучше, о чем можно судить хотя бы по таким пока-зателям:

Список корабле и судов , построенных на Балтийском заводе (1856-2016)

2. Экскурсия на заводе началось с техники безопасности, сразу понятно, что пришли мы на производство, где без этого нельзя. Посетили практически все производственные процессы (выпрямление металла, очистка и грунтование, резка, сварка деталей в крупноблочные элементы, покраска, сборка на стапеле) за исключением очистки и грунтовки металла.

01. Металл, из которого будет сделан корабль, всего используется около десятка сортов стали.

02. Выпрямленный металл перемещается на следующий этап производственного процесса.

03. Толщина нормальная ~20 мм.

04. Целый цех уже выпрямленного металла.

05. Поехал для очистки дробью и грунтования.

06. Константин Семёнович Ханухов поправляет микрофон - нашим экскурсовод, такого так просто не найти знает все и всех. Опыт огромнейший более 30 лет, застал те времена, когда проектирование и строительство велось без помощи компьютеров. Отработал на стапеле 20 лет.
В центре Алина - сурдопереводчик, рассказывала, почему такая профессия оказалась востребована. Ведь на заводе работает множество людей с ограниченными возможностями.

07. Готовая к сварке заготовка.

08. Целый цех готовых к сварке заготовок.

09. Это уже другой цех и сваренные между собой заготовки.

10. Аппарат для автоматической сварки деталей друг к другу.

11. Это следующие детали, которые будут свариваться.

12. В этом цеху был и другой экскурсовод, имени не запомнил к сожалению:(

13. Сварочный шов при автоматической сварке получается на всю толщину свариваемого металла.

14. Сваренные между собой детали.

15. Техника безопасности, прежде всего!

16. Другой аппарат для автоматической сварки заготовок под углом друг к другу.

17. Вид крупнее.

18. Еще один аппарат автоматической сварки.

19. Сваренные между собой детали.

20. Ручная сварка, сварочный шов получается не хуже.

22. Не все могут машины, не везде достают.

23. Уже готовый к покраске элемент корабля.

24. Почти готовый элемент, сейчас находиться в перевернутом состоянии.

25. Масштаб цехов подойдет для любого корабля.

26. Оснастка для подъема соответствующая.

27. По размеру элементов для последующей сборки на стапеле видно, что строиться не маленький кораблик.

28. Снова сварочные швы.

29. Много сварочных швов.

30. Самая сложная часть - это криволинейные поверхности корабля, изготавливаются вручную на специальном шаблоне.

31. Чтобы при сварке металл не деформировался, к нему приваривают вспомогательные ребра жесткости, которые потом срежут.

32. Вид на криволинейный элемент с другой стороны.

33. Чертежи залог успеха.

34. Сварка винта.

35. Покраска готового элемента.

36. Выходим из цеха, виден стапель, где будет осуществляться монтаж изготовленных в цехах элементов.

37. Алексей Бурмистров - строитель кораблей, который мечтает стать главным строителем кораблей, удачи ему в этом.

38. Люди на заводе позитивные, балтийцы. Транспорт по территории ездит рельсовый.

39. И безрельсовый.

40. Сразу можно понять, что заводу уже больше 100 лет, архитектура соответствующая.

41. Здания красного кирпича.

42. Таких зданий уже не строят.

43. Вот еще одно старое здание и год постройки указан. Это работающий по настоящее время цех механической обработки.

44. Памятная табличка.

45. И еще одна. Слава Балтийцам!

46. Вид на здание с другого ракурса.

47. Винт.

48. Деталь, в которую будет устанавливаться вал, но это только предположение.

49. Еще винт.

50. Винтовая лестница.

51. Она же, красота.

52. Время требует от каждого энергии, деловитости, инициативы. С этим не поспоришь.

53. Сарый станок.

54. Новый станок

55. Клепанные металлические фермы.

56. Им тоже больше 100 лет.

57. Клепанные металлические колонны.

58. Сергей токарь-валовик 6 разряда, рассказал, как выточить вал и при этом ни разу нельзя ошибаться. Цена ошибки (заготовки вала) 1 миллион евро. Все просто - опыт, желание совершенствовать свое мастерство, склад характера и ума дают результат. Блогеры слушают с интересом.

59. Специальный инструмент для точного измерения (контроля) диаметра вала.

60. Включаем станок и вал начинает вращаться.

61. Через пару месяцев, когда от веса заготовки останется около 70% от первоначального веса, вал будет готов. Для ледокола "Арктика" нужно три вала.

62. Быть на судостроительном заводе и не побывать на стапеле, так нельзя. На стапеле ледокол "Арктика" Мурманск.

63. Корабль на стапеле очень похож на дом в строительных лесах, и работа тоже, в любую погоду строят.

64. Сварка и на стапеле.

65. Люди встречались исключительно позитивные.

66. Инженерные коммуникации корабля.

67. Пространства внутри корабля мало, и его нужно использовать рационально, поэтому коммуникации прокладываются по оптимальной траектории и соответственно изгибаются.

68. Вазелин то им зачем, а оказывается нужен и он.

69. Использовать вазелин нужно совместно насалкой, вот этим приспособлением для спуска корабля.

Было очень интересно, увидел много нового. А сколько еще не видел, что там внутри корабля на стапеле происходит, как происходит спуск.
Также порадовал позитивный настрой коллектива завода, приятно видеть таких людей, глаза горят и дело идет.

За организацию экскурсии спасибо:

Недавно мне удалось посетить единственный в Москве судостроительный завод и посмотреть своими глазами, как делают катера, яхты и речные суда, которые так известны всем москвичам и гостям столицы.

Завод существует давно, он был основан в 1936 году, и выпустил за эти годы более 1800 судов. В 90-е годы предприятие подобно многим другим находилось в кризисе и было под угрозой закрытия, однако понемногу положение на заводе улучшилось, увеличились заказы, и сейчас является успешным производителем разноплановых судов, от катеров для ВМФ и речных судов до люксовых яхт.

Заглянем в цех и посмотрим своими глазами, как рождаются корабли.

На заднем плане видно обстановочное судно в конечной стадии строительства.

Всего здесь находятся три судна в разных стадиях строительства.

Этот уже почти готов, скоро мы побываем внутри этого корабля и посмотрим, как выглядят его каюты.

А этот корабль только начали делать.

Промежуточный этап строительства.

Советские лозунги даже не выцвели за десятилетия. Может быть их немного обновили?

А эта деталь для одной из яхт, которая строится на улице, ее мы увидим позже.

В следующем цеху также строятся обстановочные суда, они предназначены для расстановки буев на воде. Обшивка корабля вырезается из этих листов специальной, морской стали, устойчивой к морской воде в том числе.

Обратите внимание на разную толщину стальных листов. Та, что тоньше, идет для производства судов, которые будут ходить в реках с умеренным климатом, сталь потолще идет на обшивку судов, которые будут плавать по сибирским рекам, чтобы они могли ломать лед, который образуется в период навигации.

Опять обстановочное судно, в завершающей стадии строительства. Дальше идет покраска и установка оборудования и т.п.

Обратите внимание на написание слова «Moscow» на воротах цеха и на спецовке сварщика.

На стеллаже мелкие детали для разных частей катера.

Здесь можно увидеть три катера в разных стадиях строительства. Строятся они одновременно, также как и те три обстановочных судна.

Этот, можно сказать, в начальной стадии.

Второй почти готов.

А третий уже покрыт грунтовкой. Кстати, катера делают не из стали, а практически полностью из алюминия, чтобы он весил меньше, был легче и быстрее.

На заводе от и до свариваются корпуса кораблей, вся начинка приходит от других изготовителей, но устанавливается тут же на заводе, все вплоть до мебели.

На этом этапе можно видеть, что в корпусе еще нет отверстий для винтов.

Здесь они уже есть.

Так выглядит цех.

Теперь выйдем на свежий воздух и осмотримся, взглянем на суда, которые стоят на слипах (позже объясню, что это), заглянем в эллинги (объясню позже) и увидим корабль Путина.

Но сначала надо выполнить свое обещание и заглянуть внутрь обстановочного судна.

Вот так незамысловато называют некоторые из них. Это судно, кстати, будет частично разобрано и отправлено своему заказчику по железной дороге.

Поднимемся на борт.

Спустимся.

Немного тесновато, но вполне уютно для небольшого экипажа. И еще один факт - на обстановочных судах сделаны все условия для проживания и ночевки во время работы, а на катерах ВМФ таких условий нет, они не предназначены для дальних походов, только для обслуживания крупных военных судов.

Справа и слева - отдельные каюты.

Выходим обратно, на траве лежат загадочные слитки, кто-нибудь знает, что это такое?

Еще одно речное судно, тоже не для пассажиров, но и речные трамвайчики на этом заводе также строят.

Под этим крытым полиэтиленом навесом также шла работа, внутрь я не заходил.

Зайдем в место с загадочным названием «эллинг». Нет, это не место, где квартируются эльфы, это место стоянки судов, в том числе и на зимний период. Владельцы яхт могут оставить зимовать здесь свои суда, правда, если у них металлический корпус. Яхты с пластиковым корпусом поднимаются из воды и хранятся в сухом доке, потому что лед может деформировать корпус.

В остальное время эллинг может использоваться как простой док. Сейчас здесь находятся готовое обстановочное судно и катер, первые три стадии строительства которого мы уже видели.

Вот такая приятная оранжевая расцветка.

Здесь корабли доводятся до ума, проверяются все узлы, агрегаты.

В следующем доке находятся два готовых обстановочных судна.

Здесь то же самое - подготовка кораблей к сдаче заказчику.

Оглянемся назад. О судьбе этой белоснежной яхты я расскажу позже.

Эта шикарная яхта была построена здесь же, на московском судостроительном заводе специально для Владимира Путина, во время его второго президентского срока. Использовал он ее недолго, позже подарил Валааму, точнее для того, чтобы корабль возил официальные делегации на остров.

Здесь судно находится на профилактике.

Эти речные суда здесь также для профилактических работ.

Судьба этих яхт пока не ясна. Их построили по заказу несколько лет назад, но на каком-то этапе строительство прекратилось: то ли у заказчика кончились деньги, то ли он передумал, но с тех пор эти белоснежные красавцы стоят в водах реки, ожидая своих новых хозяев. Кстати, все этапы строительства до момента отказа от яхт были проплачены, здесь так строятся все судна - оплачивается отдельно каждый этап постройки судна.

Яхты покрыты полиэтиленом, чтобы погода не добила труды судостроителей. Эти яхты и подобные им построены по голландским технологиям и чертежам. В начале 2000-х годов руководство завода послало своих специалистов для повышения квалификации в Голландию, где они переняли опыт, который теперь применяют здесь.

Если хотите заказать себе подобную яхту, приготовьтесь выложить 20 млн.евро. Конечно, не все яхты столько стоят, только люксовые.

На причале резиновые колбасы на цепях, чтобы при швартовке судна не бились о берег.

Еще один факт - длина всех кораблей производимых московским судостроительным заводом ограничена 47 метрами, потому что ширина реки на территории верфи всего 50 метров. Если судно будет длиннее, его физически невозможно будет спустить на воду, оно просто застрянет. На ремонт суда принимаются также не длиннее 47 метров.

У этой яхты такая же участь как и у тех двух, но эта даже не дошла до этапа покраски.

Белая яхта вдалеке тоже законсервирована. Но я расскажу вам о крайнем справа корабле.

Это речное судно, на котором возможно катались многие, кто бывал в Москве. Сейчас оно стоит на ремонте. Судну вероятно не один десяток лет, но владельцы таких судов (различные пароходства и частники) предпочитают ремонтировать суда и использовать его до самого конца вместо того, чтобы заказывать новое - так дешевле.

Про эти вагонетки расскажу попозже.

В этом здании два цеха, в каждом строящиеся корабли.

У корабля весьма интересное имя. Наверное, и история корабля не менее интересная.

Подойдем поближе и выясним, что делает рабочий.

По этим рельсам специальные вагонетки спускаются под воду, чтобы корабль мог встать на них. Судно на вагонетках мощным механизмом вытягивается из воды, а это место, где стоит корабль, называется слип.

Издалека непонятно, что с днищем, подойдем поближе.

Похоже на семечки.

Еще ближе, оказывается, двустворчатые моллюски, но очень мелкие, размером с ноготь. Не знал, что в Москве-реке такие водятся.

Днище полностью усеяно ими. Скоро оно будет очищено от водных кочевников, будут выявлены наиболее прохудившиеся места, а на те места, где есть угроза образования дыры, будут сделаны латки, правда, сперва проблемное место будет вырезано. Несмотря на то, что корпус сделан из морской стали, она не вечна и понемногу изнашивается, потому суднам необходим уход и ремонт, который обеспечивается заводом.

Здесь можно отремонтировать как судно построенное на этом заводе, так и любое другое.

Винты сняты и часть днища уже зачищена от моллюсков.

Обратите внимание на вагонетку.

Еще один небольшой факт: все знают, что у автомобилей на корпусе и на моторе имеются уникальные номера, с которыми их выпускают с производства. У кораблей они тоже есть, но вы ни за что их не найдете, потому что табличка с данными судна закладывается в основании киля.

В этой будке и находится тот самый механизм, который системой тросов вытягивает корабль. Обратите внимание на трос.

Одновременно корпус начинает расти и вверх. К настилу днищевых секций приваривают переборки и бортовые секции, а сверху накрывают их секциями палуб. Так и растет с каждым днем гигантский корпус. Растет вдоль, вширь и ввысь, словно дом, возводимый этаж за этажом.

Наконец наступает важный момент постройки парохода - погрузка главных механизмов и котлов. Механизмы - турбины - грузят полностью готовые и испытанные. В такой же готовности грузятся и котлы: обшитые легким стальным кожухом, со всеми клапанами, кранами и приборами.

А вот взмыли наверх и оказались на судне огромные электродвигатели. Значит, перед нами турбоэлектроход.

После погрузки механизмов полностью разворачиваются монтажные работы. Начинают установку дымоходов и трубы. К концу постройки на стапеле в отсеках крупного парохода трудятся тысячи рабочих. Работа не утихает ни днем, ни ночью. В помещениях слепят глаза вспышки электросварки. Это судосборщики заканчивают мелкие работы по корпусу. Судомонтажники окончательно проверяют установку двигателей и валопровода. Электромонтажники затягивают по своим трассам электрические кабели, присоединяют их к потребителям тока. Это нелегкая работа. Например, на строящемся у нас атомном ледоколе электромонтажникам пришлось установить более чем полтысячи электромоторов и протянуть около 300 километров кабелей!..

Маляры заканчивают тепловую изоляцию корпуса и окраску помещений. Столяры собирают по частям мебель и крепят ее к своим местам.

Многолюдно и на верхней палубе парохода. Тут заканчивают монтаж якорных, шлюпочных, грузовых и других устройств. А на капитанском мостике рабочие приборостроительных заводов заняты установкой и регулировкой приборов судовождения и связи. Каких только рабочих профессий не встретишь на строящемся пароходе! И все работающие думают только об одном: как бы скорее и лучше подготовить пароход к выходу в море.

Спуск парохода - это большое событие в жизни судостроительного завода. С одной стороны-это радостный праздник рабочих и служащих. С другой - это почти полная готовность парохода к плаванию. К спуску начинают готовиться за три - четыре недели. В подготовке главным образом участвуют плотники. Первым делом они сооружают из брусьев спусковые салазки. На них пароход сойдет по деревянным дорожкам стапеля в воду. Сойдет так, как санки скатываются вниз по снежной горе. Для этого поверхность дорожек густо насаливают. Раньше на насалку затрачивали тонны дорогого бараньего и говяжьего сала. Теперь обходятся более дешевой смесью парафина и минерального масла.

Плотникам надо еще изготовить особые устройства для того, чтобы задержать посаженный на салазки пароход до того момента, когда все будет готово к спуску. Это упорные стрелы, гидравлические курки и носовой задержник. Упорные стрелы ставят парами у носовой и кормовой частей парохода с каждого борта. Упорная стрела -это короткий деревянный брус. Одним концом он упирается в стапель, а другим - в полоз.

Гидравлические курки ставят в средней части салазок - по одному с каждого борта. Курок задерживает полоз до тех пор, пока на него давит поршень водяного цилиндра. К цилиндру подводится вода. Если вода перестанет давить на поршень, он не будет нажимать на курок и тот освобождает полоз.

Носовой задержник - это несколько кругов пенькового каната, соединяющего конец каждого полоза с кустом из бревен. Если надо отдать задержники, их мгновенно перерубают острым топором. Часто вместо канатных задержников ставят задержники из стальных полос. Тогда такие задержники перерезают газовыми резаками.

Спуск парохода на воду - это продуманная во всех мелочах операция. Каждому участнику спуска назначено по расписанию определенное место и обязанности.

Вот как спускали на воду турбоэлектроход «Родина».

С утра во всех цехах завода царило радостное оживление. В этот день остались позади все заботы и неприятности, которых немало было у судостроителей пока сооружался электроход на стапеле. Тысячи людей спешили к стапелю, где электроход высился многоэтажным гигантом, блестя на солнце свежей краской и отполированными винтами. Он празднично разукрашен гирляндами флагов. Праздничное настроение и у людей, заполнивших площадки у стапеля. Среди них и те, кто проектировал судно, и те, кто строил его, и многочисленные гости. Каждый старается занять самое удобное место, чтобы как следует видеть все подробности этого интересного зрелища. Заняли свои места и участники спуска. Накануне

с ними было проведено то, что в театре называют генеральной репетицией.

Часть из них поднялась на электроход. Этим людям тоже предстоит ответственная работа. Одни из них должны после спуска осмотреть все днищевые отсеки и убедиться в том, что в корпусе нет течи. Другие - отдать якорь, освободить судно от спусковых салазок и отвести его к набережной завода.

Уже каждая минута приближает торжественный момент спуска. Вот на специально оборудованную площадку поднимаются директор завода и командующий спуском. Уже отданы трапы, соединявшие судно со строительными лесами. Из репродукторов несется первая команда: «Спусковые кильблоки- вон!» Валятся на землю деревянные брусья, их сразу же оттаскивают в сторону. Один из строителей медленно проходит под днищем электрохода. Он должен удостовериться в том, что ничто не препятствует спуску. Результаты осмотра докладываются командующему. Тот теперь может доложить директору завода о готовности судна к спуску. В наступившей тишине отчетливо звучат его слова: «Товарищ директор!

Судно к спуску готово! Все рабочие расставлены по своим местам. Прошу разрешить спуск нового судна!»

Добро! - слышится в ответ.

Из репродукторов доносится новая команда: «Носовые стрелы вон!» А вслед за нею следующая: «Кормовые стрелы вон!» Обе команды выполняются точно и быстро. Также выполняется и команда: «Отдать курки!» Теперь только носовые задержники удерживают судно на стапеле.

Наконец раздается последняя команда: «Руби носовые задержники!» Теперь уже ничто не держит электроход. На мгновение судно как бы застыло в раздумье. У каждого из зрителей мелькнула тревожная мысль: «Пойдет ли вниз эта махина?» Бывало и так, что освобожденное от всех задерживающих устройств судно оставалось на месте. Виновницей может оказаться плохая насалка. Возможен и такой случай, что под полоз случайно попадет песок или кусочек металла. На этот раз опасения зрителей оказались напрасными. Над затихшим стапелем прозвучали радостные крики: «Тронулся! Пошел!»

Действительно, электроход медленно тронулся в путь. Громкое «ура!» заглушило величавые звуки советского гимна. К небу взлетела ракета, возвещая о рождении еще одного судна морского флота СССР. Скользя по насаленным

дорожкам, судно все больше и больше набирало скорость. Вот оно врезалось кормой в воду, вздымая кверху огромный каскад брызг. Началось первое плавание электрохода. Пока очень короткое - не более пятисот метров. С грохотом полетели в воду якоря, и электроход остановился, словно вкопанный. К нему подскочили два черных и широкобоких буксира и потащили новорожденного великана к месту достройки.

Судно врезалось кормой в воду.

Достройка теперь идет недолго - несколько месяцев. Тут производят такие работы, которые по тем или иным причинам нельзя сделать на стапеле, например, установка мачт со стрелами и оснасткой - такелажем. За время достройки завершают также отделку и оборудование помещений. Начинаются испытания механизмов, устройств и всего судна в целом. А эта работа очень сложная и ответственная.

Испытания показывают, - действительно ли судно построено так, как требует проект, всё ли в порядке. И только когда все испытания закончены, устранены все дефекты, обнаруженные приемной комиссией, на электроходе поднимается флаг Советского Союза.

Это означает, что судно вступило в строй. Электроход своим ходом идет к причалу порта, чтобы принять груз и пассажиров в первое плавание. Давайте и мы пройдем в порт и побываем на построенном судне.

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

Сводка погоды: Калининград, пятница 10 марта 1972 года дневная температура: мин.: -4.5°C, средняя: -1.8°C, макс.: 1.2°C тепла, иней и снег (1,1 мм осадков).

В пятницу 10 марта 1972 года ночью похолодало и началась неделя морозно-слякотной погоды с минусовой температурой утром и особенно ночью. В казармах было холодно, мы спали в робах под одеялами и сушили свои носки после стирки между матрацами (нам выдали по два матраца на человека - автор). В эту пятницу мы, отделение рулевых и штурманских электриков БЧ-1, впервые посетили новостроящийся БПК "Свирепый", чтобы познакомиться с кораблём, с ГКП (главным командным пунктом), штурманской рубкой и ходовой рубкой. Сигнальщики-наблюдатели БЧ-4 шли вместе с нами, чтобы познакомиться с сигнальным мостиком и оборудованием сигнальщиков.

Конечно, мы не раз прежде бывали на территории Калининградского Прибалтийского судоремонтного завода "Янтарь", лазили по разным цехам и строительно-монтажным вагончикам, "шхерам" и тайным местам, в которых происходили обменно-торговые операции между военными моряками и гражданскими работниками завода. При этом, конечно, мы видели строящиеся и ремонтируемые корабли, перешагивали через огромное количество железнодорожных рельс, по которым двигались длинные тележки с колёсными парами, на которых были установлены "килевые доски" новых кораблей или стояли ржавые, поросшие морской тиной и живностью суда. Однако до этого мы, практически, не обращали внимание на огромные корпуса новостроящихся кораблей, потому что они были для нас чужими, неказистыми, бардово-красными от грунтовки или ещё ржаво-стальными, когда их строили. Теперь всё было иначе...

Теперь мы шли-торопились на наш корабль, на свой корабль, на тот корабль, который будет нашим родным домом, который мы примем с завода "тёпленьким" и новеньким, как младенца. Мы шли на наш БПК "Свирепый", о котором мы знали только единственную доступную информацию - его бортовой заводской номер "153". Лично я теперь "горел" желанием узнать, как строится наш корабль, что там делается, что уже готово, а что ещё предстоит сделать. У меня (наверно, у других ребят тоже - автор) "чесались" руки и хотелось приложить свои старания, умения и желания в строительство нашего корабля, в создание штурманского и рулевого хозяйства. Поэтому мы невольно очень торопились и практически, запыхавшись и вспотев на лёгком морозце, "бежали" за нашим командиром БЧ-1 старшим лейтенантом Г.Ф. Печкуровым к пирсу, возле которого стоял корпус нашего корабля - БПК "Свирепый".

На корпусе БПК "Свирепый", покрашенным пока только первым "черновым" красочным покрытием, ежедневно и еженощно работало множество бригад и отдельных рабочих и специалистов завода и смежных организаций: сварщики варили швы на надстройках и конструкциях; изолировщицы приклеивали к переборкам специальным "88-м клеем" листы теплоизоляции; монтажники устанавливали разные устройства, механизмы, приборы, агрегаты, арматуру и трубопровода; электрики протягивали километры бронированных кабелей и устанавливали электрическую арматуру, светильники, выключатели и предохранители; сантехники и монтажники носили по палубам кривые куски труб разного диаметра и арматуру, устанавливали насосы, фильтры, сборники осадков. Повсеместно на корабле что-то шипело, гремело, стучало, звенело, гудело, воняло и пахло. Это была та самая привычная мне атмосфера, в которой я "купался" с первых дней моего ученичества на Севастопольском Морском заводе имени Серго Орджоникидзе в 1970-1971 годах.

Пока мы пробирались сквозь дымы и шумы, протискивались мимо групп и бригад рабочих и инженеров, которые все что-то делали, чем-то занимались, о чём-то говорили и спорили, на нас громко шикали, кричали, ругались и толкались, чтобы мы не мешали и не дай бог, не попали бы под искры от сварки, в свежую краску или не толкнули-уронили бы что-нибудь очень ценное. Вокруг сбыл такой густой мат-перемат, что у нас уши то вяли, то вставали торчком от красоты и грубости рабочих выражений. Причём ругались и шутили матом практически все - и мужчины, и женщины...

В эту пятницу 10 марта 1972 года я видел несколько солидных гражданских лиц, которые ходили по кораблю, по палубам и надстройкам в окружении каких-то тоже озабоченных взрослых мужиков с громадными канцелярскими книгами-журналами и свёртками чертежей в руках. Они часто останавливались, спрашивали рабочих, что те делают, слушали объяснения и пояснения, сверялись с чертежами и схемами, потом что-то горячо обсуждали, затем ругались, ярились, начинали спорить, а потом, сверившись с чем-то в громадной книге-журнале, мирно соглашались и опять начинали свой путь по кораблю.

Мы тоже дошли до ГКП и штурманской рубке и увидели голые серо-блестящие алюминиевые стенки-переборки, свитки и жгуты кабелей, кронштейны, на которых должны быть установлены множество разных устройств и приборов, увидели грязь и строительно-монтажный мусор на полу-палубе внутри помещений, фанерно-дощатые перегородки и ширмы, за которыми были ящики, символические примитивные скамейки и бочки, полные мокрых окурков. Порядком в ГКП, в ходовой и штурманской рубке и не пахло и мы поняли/, что это "наш фронт работ". Через несколько минут мы уже работали вовсю, убирая мусор, складывая его на носилки, сделанные из чего попало под руку и носили всё это по тесным захламлённым коридорам корабля к сходням, которые широким косым и скользким "потоком" вели с борта корабля на пирс. Мы начали принимать участие в строительстве и оборудовании нашего корабля.

10 марта 1972 года ни я, ни старшина 1 статьи Александр Кузнецов, наш командир отделения рулевых БЧ-1, ни старший матрос рулевой Толя Телешев, ни остальные матросы БЧ-1 не знали, кто такой ответственный сдатчик корабля, но мы слышали из уст рабочих завода, которые, как зайцы, пригнувшись ускользали с пути группы тех начальников, которые ходили в этот день по кораблю, что "идёт сам Змачинский". Эта странная и чудная фамилия "застряла" у меня в голове и я поздно вечером спросил у лейтенанта Николая Судакова: "Кто такой Змачинский?".

Леонид Януарьевич Змачинский, - сказал мне наш первый комсорг лейтенант Николай Судаков, - это ответственный сдатчик вашего корабля, он главный, кто отвечает за то, каким будет построен ваш корабль, насколько он будет мореходным, безаварийным, боевым. Запомни и сразу забудь фамилию этого человека, потому что он - это "гвоздь, на котором всё держится" и о нём лучше ничего не знать, чтобы не мешать ему делать своё дело.
- А ты что, его видел что ли? - спросил меня Николай Судаков.
- Да, - ответил я. - Сегодня во главе группы гражданских ходил какой-то симпатичный мужик с вихрами на голове. Он сильно ругался со всеми, горячился, снял шапку и я запомнил его волосы, зачёсанные назад, как у моего папы. Он на моего отца был похож, очень похоже двигался и ругался со всеми.
- Да, ругаться он может, - поддержал меня Судаков. - Правда, он ругается всегда по делу, потому что знает как строить хорошие и надёжные корабли. А ты знаешь, как строятся корабли?
- Нет, - ответил я, - но хочу узнать. Думаю, что и всем нам надо рассказать, как строятся боевые корабли, чтобы мы, комсомольцы, понимали в каком деле участвуем, а то мы сегодня только один грязный мусор и вонючие мочой окурки выносили в мусорку...

На следующий день в субботу 11 марта 1972 года в "ленкаюте", уже как обычно, вечером собрались члены комитета комсомола нашей первичной комсомольской организации экипажа БПК "Свирепый", наши друзья, почти все молодые матросы из боевых частей и Николай Судаков начал рассказывать нам, как строятся боевые корабли на заводе "Янтарь". Вскоре к его рассказу присоединился наш командир БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин, а в "ленкаюте" появились мичмана и командиры боевых частей, которые остались на дежурство в Дивизионе-Экипаже. Вот что нам рассказали...

БПК "Свирепый", заводской номер "153" - это третий по счёту боевой корабль проекта 1135 типа "Буревестник", который строится на Калининградском Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь": первым был БПК "Бдительный" (заводской номер 151), вторым - БПК "Бодрый" (заводской номер 152). Наш корабль уже можно назвать серийным и его строительство - освоенным, но не всё так просто. Дело в том, что первая эксплуатация БПК "Бдительный" и ходовые испытания БПК "Бодрый" неизбежно показали много всяких недостатков и недоделов к конструкции и корпусе корабля, которые сейчас конструкторы КБ, инженеры и рабочие завода пытаются исправить, устранить. Кроме этого на нашем БПК "Свирепый" будут установлены модернизированные зенитные ракетные установки ЗРК "Оса-М", специальной морской конструкции и комплектации, а также будет другой немного конструкции буксируемая гидроакустическая станция-система "Вега".

Площадь производственной базы Калининградского Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь" составляет 83 га. У завода своя собственная акватория реки Преголя, вдоль которой располагается "достроечная набережная" (стенка-причал) длиной 1 460 метров, глубина у причала 8 метров. Длина Калининградского судоходного Морского канала для вывода из акватории завода судна или корабля на плаву составляет 50 км, а его судоходная ширина более 50 метров. При этом воды акватории и морского канала зимой не замерзают (надолго).

Уникальность Калининградскому ПССЗ "Янтарь" придают два стапеля (стапельных комплекса) - «Янтарь» и «Буревестник». Размеры стапеля «Янтарь» позволяют строить корабли и суда "спусковым весом до 10 000 т, водоизмещением до 12 000 т, с максимальной длиной 145 м, шириной 26 метров", а малый стапель «Буревестник» - судов спусковым весом до 2 200 т, шириной до 15 метров. Здесь же располагаются крытые корпуса и эллинги площадью более 600 000 кв.м.

Вообще корабли и суда строят либо на судостроительных заводах, либо на судостроительных верфях. Еа верфях строят (собирают) корабли и монтируют оборудование, которое привозят из других мест и предприятий. На судостроительных заводах изготавливают механизмы, агрегаты, корпуса, части корпусов, такелаж, трубопроводы, арматуру, различные изделия и затем строят корабли. Вот почему на заводах и верфях есть основные цехи: плаз, корпусообрабатывающий цех, сборочно-сварочный, стапельный, а также оборудованная достроечная набережная. Механические цехи - это механомонтажный, трубопроводный, деревообрабатывающий; вспомогательные цехи - ремонтно-механический, инструментальный, электромонтажный, а также складское, транспортное и энергетическое хозяйство. Естественно, всем этим предприятием управляет администрация и координирует производственный процесс конструкторское бюро и другие службы завода или верфи. Такая структура Калининградского ПССЗ "Янтарь" мне хорошо была известна по работе на Севморзаводе в Севастополе.

Современные корабли строят из специальных судостроительных сталей, алюминиевых сплавов, пластмассы, дерева. Сталь лучше всего годится для строительства корпуса корабля, внутренних силовых переборок и станин для машин и механизмов. Из алюминиевых сплавов делают надстройки кораблей, потому что они немагнитны и имеют малый удельный вес и высокую прочность, но при этом пожароопасные. Из специальной пластмассы делают, например, шлюпки, а из дерева отделывают части шлюпок и внутренние помещения кораблей.

Тут в рассказ Николая Судакова я вставил свои "пять копеек", заявив, что началом строительства любого судна или корабля является "разбивка его корпуса на лазе". Судаков удивился и поддержал меня, рассказав подробности о том, как в большом ярко освещённом зале с ровным бетонным полом серого цвета наносят с вы¬сокой точностью теоретический чертёж части корпуса корабля в натуральную ве¬личину (копируют с чертежей конструкторского бюро - автор). На плазе делают в натуральную величину только чертежи для изготовления деталей, шаблонов, каркасов сложных узлов корпуса корабля. Шаблоны и каркасы используют для "раскроя металла и изготовления корпусных деталей".

В корпусообрабатывающем цехе из листовой и профильной стали по шаблонам и каркасам раз-мечают сталь и на участке газовой резки посредством ручных или автоматических "газорезательных аппаратов" вырезают корпусные детали. На специальных гибочных станках и гидравлических прессах их гнут и формируют до нужной по чертежу формы. Затем из этих корпусных деталей собирают узлы и секции корпуса корабля.

Сборка узлов и секций корпуса производится в сборочно-сварочном цехе из корпусных деталей. Узел корпуса - это конструкция из нескольких корпусных деталей, а секция - это уже часть корпуса корабля, которая состоит из нескольких узлов и деталей. Когда мы переступали через множество рельс стапелей завода, мы видели как краны подносили к корпусу новостроящегося корабля очередную палубную секцию, то есть участок настила палубы с балками корпусного набора шпангоутов и опускали её внутрь корпуса корабля. Там эту секцию подгоняли по стукам и предварительно соединяли детали между собой точно по чертежу (шаблону).

Раньше (рассказывал нам Николай Судаков) соединение элементов конструкций корпуса было заклёпочным, теперь - сварочным. Сварочные швы бывают: стыковые и угловые, односторонние и двусторонние, нижние, вертикальные, горизонтальные и потолочные, кроме этого швы бывают: сплошными (непрерывными), прерывистыми и точечными (прихватки - автор). Сплошные швы применяют там, где нужны прочность и герметичность соединения, прерывистые - там, где нет вибрации и сильных нагрузок, а точечные - обеспечивают экономию сварочного металла и материала.

Из секций, узлов и деталей формируют большие "блок-секции", то есть объёмные конструкции корпуса массой до 500 т. Эти блок-секции уже наполняют элементами инженерных систем и сетей, устройствами, механизмами, электрооборудованием, приборами, трубопроводами, коммуникациями и т.д. Готовые блок-секции и блоки испытывают на не¬проницаемость и герметичность, то есть на стойкость к проникновению воды и газов, при этом качество сварных швов проверяют керосином и гамма-графированием.

После испытания секции и блоки подают на стапель или на "построечное ме¬сто", где осуществляется окончательная сборка всего корпуса корабля - это стапельный период постройки корабля. На ПССЗ "Янтарь" построечные места находятся в эллингах, то есть в закрытых помещениях. Здесь находятся специальные строительно-монтажные леса, портальные, козловые и башенные краны, все системы инженерных коммуникаций и энергоснабжения, удобные подходы и рабочие места корпусных рабочих.

Сборку корпуса БПК "Свирепый" начали на горизонтальном стапеле Калининградского ПССЗ "Янтарь" 15 июня 1970 года с закладной секции машинного отделения и она уже была наполнена трубопроводами, станинами для оборудования и кое-каким оборудованием. Секцию установили на специальных тележках с железнодорожными колёсными парами, которые образуют кильблоки и большие клетки, на которые затем, при перемещении из эллинга в эллинг, устанавливают следующие секции и блоки корпуса корабля. Корпус возвышается над основанием стапеля на 1,0-1,5 м для выполнения работ в районе днища. Так на стапеле корпус корабля доводят до готовности 70-85%, а затем спускают на воду.

Естественно, перед спуском корпуса корабля на воду проверяют его на водонепроницаемость и всю подводную часть корпуса окрашивают специальной краской. Одновременно устанавливают и испытывают гребные валы, рулевое устройство, забортную арматуры, проверяют и испытывают крепление механизмов, приборов и постоянных грузов. К 20 октября 1970 года основные корпусные работы были сделаны и будущий БПК "Свирепый" был зачислен в списки кораблей ВМФ СССР. 27 января 1971 года готовый корпус БПК "Свирепый" на тележках и клетках был перемещён по рельсам в плавучий док и плавно опущен в воду до самостоятельного пребывания в воде, после этого выведен из дока буксирами и поставлен к «достроечной стенке» ПССЗ «Янтарь».

Всё время, пока строился корабль в заводе, отдел технического контроля за¬вода (ОТК), представители ВМФ (военпреды) и конструкторское бюро-проектант (КБ) вели постоянный технический надзор за изготовлением как блоков и секций, так и всего корабля в целом. При этом проводили стендовые, швартовые и ходовые испытания, ревизию механизмов и контрольный выход в море. Эти швартовные и ходовые испытания организуют и проводят совместно ПСЗ "Янтарь" и ВМБ Балтийск (подрядчик и заказчик - автор), а также все контрагенты (представители заводов-поставщиков). Вот почему для успешной сдачи-передачи корабля от сдаточной команды личному составу экипажа корабля, то есть мы находимся рядом с заводом, участвуем в достройке корабля и в его испытаниях.

Тут в нашу беседу включился командир электромеханической боевой части БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин. Он нам рассказал, что стендовые испытания проводятся для проверки качества изготовления отдельных узлов, механизмов, оружия и технических средств. Швартовые испытания проводятся у достроечной заводской на¬бережной в условиях, близких к эксплуатационным, то есть проверяется работа механизмов, устройств и систем как в отдельности, так и во взаимодействии. При этом делается заключение комиссии о готовности корабля к ходовым испытаниям в море.

Ходовые испытания в море уже включают проверку корабельного оружия и технических средств на всех эксплуатационных и боевых режимах, причём ходовые испытания разделяются на заводские и сдаточные, то есть государственные. На заводских испытаниях сдаточные заводские команды выполняют регулировочные и наладочные работы, устраняют дефекты, проверяют мощность главных двигателей, расход топлива, работу ГЭУ на разных ходовых режимах, проверяют работу рулевой машины и всех механических и инженерных систем, готовят корабль к сдаточным (государственным) испытаниям. Одновременно команды заводов-изготовителей проверяют и испытывают корабельное оружие.

Сдаточные или государственные ходовые испытания проводят так, чтобы определить фактические тактико-технические данные (ТТД) корабля, проверить в действии корабельное оружие и боевую технику, их соответствие утвержденному проекту и спецификации. Государственные испытания и приёмку готового корабля осуществляет государственная приемная комиссия, состоящая из представителей командования ВМФ, головного конструкторского бюро, головного судостроительного завода, в также командира корабля и других организаций, в ведении которых находятся вопросы и проблемы развития ВМФ. Как правило, сдаточные или государственные ходовые выполняются экипажами боевых кораблей в режиме тренировок сдачи курсовых зада "К-1", "К-2", ПВО, ПЛО и ПДСС.

После возвращения с ходовых и государственных испытаний в море нам предстоит в кратчайшие сроки устранить все обнаруженные недостатки и произвести ревизию механизмов, то есть вскрыть и проверить состояния всех деталей и узлов корабельного организма. Одновременно мы должны встать в сухой или плавучий док и произвести окончательную окраску корпуса корабля и косметический ремонт-отделку внутренних помещений. После устранения всех недостатков и завершения ревизии мы совершим контрольный выход в море - последний этап государственных ходовых испытаний, в котором должны показать уже умение экипажа корабля осуществлять самостоятельное одиночное плавание со всеми вариантами маневрирования. Одновременно осуществляется полное динамичное размагничивание корпуса корабля, то есть подготовку его к выходу в океан.

Если всё это будет выполнено в срок и полностью, то "успешное окончание постройки корабля и его испытаний оформляется государственным приёмо-сдаточным актом, который подписывается председателем и членами государственной приёмной комиссии. После этого наш БПК "Свирепый" считается переданным и принятым в состав Военно-Морского Флота Советского Союза.

Только в этот момент мы перевели дух, вздохнули полной грудью, начали переглядываться, перешёптываться и несмело заговорили все и сразу. Программа, которую нам неожиданно представили казалась нам огромной, неисполнимой, невероятной, но Валерий Николаевич Силкин заверил нас, что мы обязательно со всем этим справимся, что нам скучно не будет и что нас ждут славные дела и интересные приключения.

Вот и пришла ваша пора, ребятки, - сказал нам отеческим тоном командир БЧ-5, - показать всем, на что вы способны, кто из вас герой, настоящий военный моряк, а кто так себе - дешёвка...

С этого памятного субботнего вечера в экипаже БПК "Свирепый" началась матросская буза, потому что не все были на этом стихийном вечере в "ленкаюте", не все слышали рассказ лейтенанта Николая Судакова и командира БЧ-5 капитан-лейтенанта В.Н. Силкина, поэтому не все матросы и старшины восприняли наш тяжёлый труд на новостроящемся БПК "Свирепый", как исполнение программы постройки, достройки и сдачи боевого корабля флоту. Требовалось что-то сделать такое, чтобы мы все возжелали скорейшего выхода в море на ходовые испытания. Как показали дальнейшие события и практика службы на корабле некоторые матросы страшились, пасовали перед неизведанными обязанностями, трудностями и боевыми задачами, которые ставили перед нами жизнь, судьба корабля и наши командиры...

Фотоиллюстрация: Редкая фотография 1972 года. Корпуса эллингов Калининградского Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь". На переднем плане слева: боковая заводская достроечная набережная, у которой стоит эсминец. За ним в строительно-монтажных лесах на железнодорожных колёсных тележках и клетках стапеля корпус корабля пр.1135 типа "Буревестник". Этот уникальный комплекс стапелей, корпусов, вспомогательных цехов и служб позволял создавать боевые противолодочные корабли как машины на конвейере. Кстати, водная гладь акватории, по которой движется рейдовый катер, это рейд СБР (станции безобмоточного размагничивания), то есть место, где 12 августа 1972 года будет стоять наш корабль, командир корабля Евгений Петрович Назаров будет принимать из рук Командующего ДКБФ адмирала В.В. Михайлина шёлковый Военно-Морской Флаг и он впервые взовьётся на флагштоке БПК "Свирепый".